Die Evolution des Rennwagens – der Gruppe-A-M3 von 1987 bis 1992

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Sechs Jahre lang fuhr derselbe Wagen an der Spitze des Tourenwagensports – und war doch nie derselbe. Aus rund 300 PS wurden bis zu 370, aus 2,3 Litern wurden 2,5, aus schmalen 16-Zöllern wurden 18-Zoll-Zentralverschlussräder. Diese Seite verfolgt die Entwicklung des Gruppe-A-M3 Jahr für Jahr: was sich am Rennwagen änderte, welches Straßen-Sondermodell die Änderung jeweils legalisierte, und was davon belegbar ist.

Denn das ist die Besonderheit der Gruppe A: Kein Teil kam ans Rennauto, das nicht vorher in Serie gebaut worden war. Die Basis-Homologation verlangte 5.000 Straßenwagen in zwölf Monaten; für eine Evolutionsstufe genügten danach 500 weitere. Jede Ausbaustufe des Rennwagens hat deshalb ein ziviles Gegenstück, das heute zu den gesuchtesten E30 überhaupt gehört – vom unscheinbaren Evolutionsmotor-Modell über den Evolution II bis zum Sport Evolution.

Die Homologations-Zeitleiste

Die FIA führt den M3 unter der Homologationsnummer 5327, Gruppe A, gültig ab dem 2. März 1987 mit insgesamt 42 Nachträgen bis Anfang 1993. Vier Daten markieren die großen Sprünge:

Zur Einordnung: Die FIA-Datenbank datiert die Nachträge jeweils auf den 2. des Monats, Sekundärquellen oft auf den 1.; verbreitet ist außerdem die Homologationsnummer „A-5320" statt der 5327 der FIA-Datenbank. Beides führen wir nebeneinander. Dass beide Evolutionsnachträge von 1987 und 1988 den Vermerk „nicht für Rallye" tragen, erklärt ein oft übersehenes Detail: Die Prodrive-Rallyeautos mussten äußerlich beim Spoilerwerk des Basismodells bleiben.

1987 – das Ausgangsauto

Der Rennwagen des Debütjahres leistete nach Werksangabe 300 PS bei 8.200/min aus 2,3 Litern – das BMW-Museum nennt 8.000/min, andere Quellen 294 bis 315 PS; die Spannbreite gehört zur Wahrheit. Verdichtung 12,0:1, Bosch Motronic, dazu das Getrag-265-Sportgetriebe mit Dogleg-Schaltung (erster Gang hinten links) und ein ZF-Sperrdifferenzial, für das von Beginn an sieben Achsübersetzungen homologiert waren – von langen Übersetzungen für den Nürburgring bis zu kurzen für den Norisring. Eine Quelle nennt später zwölf Übersetzungen; auch das steht so nebeneinander.

Das FIA-Mindestgewicht der 2,5-Liter-Klasse lag bei 960 Kilogramm; real wogen die Autos des ersten Jahres eher 1.000 bis 1.010 Kilogramm. Gebremst wurde mit innenbelüfteten Scheiben von 332 Millimetern vorn und 280 hinten mit Vierkolbensätteln, gefahren auf BBS-Rädern mit den reglementbedingt schmalen Reifen der Division 2 (9 bis 10 Zoll Breite), gefedert von Bilstein-Rennsportdämpfern. Die Lenkung arbeitete ohne Servounterstützung.

Wie eng die Gewichtsfrage war, zeigte gleich der erste WM-Lauf: In Monza wurden die Werks-M3 wegen rund 50 Kilogramm Untergewicht durch Kevlar-Karosserieteile disqualifiziert – die ganze Geschichte steht auf der Saisonseite 1987. Ab Mai 1987 galt dann der erste Evolutionsnachtrag: Er legalisierte den überarbeiteten Zylinderkopf (erkennbar am eingeschlagenen „E") und Karosserieteile der 505 Evolutionsmotor-Straßenwagen – für die Rundstrecke, nicht für die Rallye.

Die Rallyeversion von Prodrive war ohnehin ein eigener Zweig: auf etwa 275 PS zurückgenommen (später 295), mit anderen Nockenwellen und Kennfeldern für Durchzug statt Spitzenleistung, kleineren vorderen und größeren hinteren Bremsen, eigens entwickelten Bilstein-Rallyedämpfern, verkleinertem Tank und konventionellen Radmuttern statt Zentralverschluss.

1988 – Evolution II, ab Juli

Für 1988 schrieb das Reglement den BMW zunächst schmalere Räder vor: von 10 auf 9 Zoll Felgenbreite – die konkreteste belegte Änderung zum Saisonstart, die Pirelli anfangs in Lieferschwierigkeiten brachte. Die Werksteams fuhren getrennte Ausrüsterpakete: Schnitzer mit AP-Bremsen und Pirelli, Bigazzi mit Brembo und Yokohama.

Der eigentliche Entwicklungssprung kam mitten in der Saison: Der FIA-Nachtrag 14/1ES vom 2. Juli 1988 machte die Teile des M3 Evo II im Rennsport zulässig – jenes Straßenmodells mit 220 PS, das BMW im Frühjahr 1988 in 500 Exemplaren gebaut hatte. Für den Rennwagen bedeutete das: die auf 11,0:1 erhöhte Basis-Verdichtung, neue Nockenwellen und Kolben, ein effizienterer Ansaugweg – und vor allem die neue Aerodynamik mit tieferem Frontspoiler samt Bremskühlöffnungen und der zusätzlichen Abrisslippe am Heckspoiler. Dazu kamen die leichteren Anbauteile des Straßenmodells: dünneres Seiten- und Heckglas, leichterer Kofferraumdeckel, leichtere Spoiler. Eine Retrospektive zählt insgesamt zwanzig einzelne Karosserieänderungen, bis hin zur veränderten Neigung der Heckscheibe für die bessere Anströmung des Flügels.

Einen belegten Leistungswert für 1988 gibt es bemerkenswerterweise nicht – keine der ausgewerteten Quellen datiert eine Zahl explizit auf diese Saison. Welche DTM-Rennen das Evo-II-Paket zum ersten Mal sah, ist ebenfalls nicht ermittelt. Sicher ist nur der frühestmögliche Termin: der 2. Juli 1988.

1989 – Feinschliff auf dem Höhepunkt

1989 war die erste volle Saison auf Evolution-II-Basis – und die erfolgreichste: sieben DTM-Laufsiege, der Titel für Ravaglia, der erste Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Der Motor leistete jetzt nach BMW-Angabe 320 PS; ein Fahrbericht des Meisterschaftsautos nennt 315 PS und Drehzahlen bis 9.600/min im Sprint, etwa 9.000 auf der Langstrecke. Auf der Saisonseite 1989 haben wir „gut 330 PS" geschrieben – nach heutigem Recherchestand liegt die belegbare Spannbreite bei 315 bis 320; Werte über 330 tauchen in den Quellen erst mit dem 2,5-Liter auf. Das Mindestgewicht der Klasse blieb bei 960 Kilogramm.

Die laufende Entwicklung zeigt sich weniger in großen Zahlen als in der Nachtragsliste der FIA: 1988 und 1989 folgen im Halbjahrestakt Homologationen zu Fahrwerk, Getriebe und Bremse. Details der einzelnen Nachträge stecken im Homologationsblatt, das nur als Scan vorliegt – hier endet die Belegbarkeit, und das kennzeichnen wir lieber, als Werte zu erfinden.

1990 – der 2,5-Liter

Zum 2. März 1990 homologierte BMW die letzte und größte Ausbaustufe: den M3 Sport Evolution mit 2,5-Liter-Motor, gebaut in 600 Exemplaren zwischen Dezember 1989 und März 1990. Der Rennmotor wuchs auf rund 2,5 Liter (die Quellen nennen für die Rennversion 95,5 × 87 Millimeter Bohrung × Hub), die Leistung stieg auf 330 bis 355 PS – je nach Quelle und Ausbaustufe. Am 1990er-Werkswagen von Schnitzer sind Schiebedrosseln mit Kohlefaser-Ansaugplenum belegt, die Bremsanlage wuchs auf Sechskolbensättel vorn, die Räder auf bis zu 18 Zoll mit Zentralverschluss.

Vom Straßenmodell übernahm der Rennwagen auch das sichtbarste Merkmal: den verstellbaren Frontsplitter und Heckflügel mit den drei homologierten Stellungen „Monza", „Normal" und „Nürburgring" – wenig Abtrieb für die Geraden, viel für die Eifel. Nötig war das alles, weil sich das Umfeld radikal verändert hatte: Die Turbos waren ab 1990 verboten, dafür kamen Audi mit dem 3,6-Liter-V8 quattro und Opel mit dem Omega 3000 – Gegner mit deutlich mehr Hubraum, gegen die der Vierzylinder nur über Drehzahl und Fahrbarkeit bestehen konnte.

Parallel entstand in England ein Sonderzweig: Für die neue Zweiliter-Klasse der BTCC baute BMW den S14 auf 2,0 Liter zurück – konzeptionell der Motor des 320is. Frank Sytner gewann damit 1990 die Klasse; 1991 wurde die gesamte BTCC zur Zweiliter-Formel mit Drehzahllimit 8.500/min, und Will Hoy holte im M3 von Vic Lee den Gesamttitel – mit versetztem Tank, Flachboden und Holinger-Sechsganggetriebe eine der am weitesten getriebenen Varianten des Autos. Eine Leistungsangabe für den Zweiliter-Rennmotor ließ sich nicht belegen.

1991 – Entwicklung im Detail

1991 brachte keine neue Homologationsstufe mehr – die Entwicklung fand im Detail statt: Motorausbau in Richtung 350 PS (BMW nennt für die 2,5-Liter-Ära „bis zu 355 PS"), Feinarbeit an Fahrwerk und Aerodynamik, dazu die üblichen Bremsen- und Getriebenachträge in der FIA-Liste. Die Gegner legten schneller zu: Der Audi V8 leistete inzwischen weit über 400 PS, Mercedes hatte den 190E Evo II auf 980 Kilogramm erleichtert. Dass der M3 1991 trotzdem sieben DTM-Läufe gewann, lag an seinen Stärken der ersten Stunde – Fahrbarkeit, Standfestigkeit, Bremsen – und an Strecken, die dem kleinen Auto entgegenkamen.

1992 – die letzte Ausbaustufe

Im Abschiedsjahr erreichte der S14 im M3 E30 Sport Evo seine höchste Leistung – wie hoch genau, ist eine Frage der Quelle: Ein erhaltener Linder-Werkswagen wird mit 370 PS bei 8.750/min angegeben, das Petersen-Museum nennt für den Bigazzi-DTM-Wagen „über 370", eine Retrospektive „nahe 380", während der Besitzer des Ex-Soper-Autos von rund 340 PS bei einem im Laufe der Jahre von 8.400 auf 9.300/min angehobenen Drehzahllimit spricht. Für die Langstrecke blieb es konservativer: Ein dokumentierter 24h-Motor des Jahrgangs 1992 leistete 320 bis 340 PS. Belegt ist außerdem eine Kohlefaser-Airbox mit Achtdüsen-Einspritzung am 1992er-Motor. Das Renngewicht der späten Autos lag je nach Quelle bei 940 bis 980 Kilogramm.

Es reichte für einen Abgang nach Maß: sieben DTM-Laufsiege, der Doppelsieg beim Finale in Hockenheim durch Ravaglia, dazu die Gesamtsiege bei den 24 Stunden am Nürburgring und in Spa – Letzterer mit 0,48 Sekunden Vorsprung vor dem zweiten M3. Danach war die Gruppe A in der DTM Geschichte; die Werksautos wanderten zu Privatteams, in Sammlungen und in den historischen Rennsport.

Sechs Jahre im Vergleich

Die Straßenmodelle dahinter

Die Bauzeiten und Stückzahlen der Straßenmodelle sind quellenseitig uneinheitlich – die Details samt aller Widersprüche stehen auf der Sondermodell-Seite und in den verlinkten Datenblättern.

Was sich nie änderte

Bei allem Wandel blieb die Grundarchitektur sechs Jahre unangetastet: der Vierzylinder mit dem 100-Millimeter-Zylinderabstand der Großserie, das Getrag-Dogleg-Getriebe, MacPherson vorn und Schräglenker hinten, Heckantrieb, eine Zahnstangenlenkung ohne Servo. Der M3 gewann nicht, weil er jedes Jahr neu erfunden wurde – sondern weil ein von Anfang an richtiges Konzept sechs Jahre lang konsequent weiterentwickelt werden durfte. Genau das war die Idee der Gruppe A, und kein Auto hat sie besser verkörpert.

Nicht belegbar – die ehrliche Liste

Zum Arbeitsprinzip dieses Archivs gehört, Lücken zu benennen: Ein Leistungswert für 1988 ist nicht datierbar belegt. Die exakten Inhalte der einzelnen FIA-Nachträge stecken in einem nicht maschinenlesbaren Scan. Ein Erfolgsballast-System der DTM-Jahre 1988/89, wie es gelegentlich behauptet wird, ließ sich nicht belegen. Ob die Rennwagen ABS trugen: weder positiv noch negativ belegt. Das BMW-Museum nennt für das eigene DTM-Exemplar 2.332 cm³ statt der homologierten 2.302 – die Herkunft der Differenz ist offen. Und die Leistung des BTCC-Zweiliters nennt keine der ausgewerteten Quellen. Wer hier mit Unterlagen aus der Zeit aushelfen kann: wir freuen uns über Post.

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Quellen dieser Seite: FIA Historic Database (Homologation 5327 samt Nachtragsliste) · BMW Group PressClub („Der Champion im Tourenwagensport", 2012) und BMW Museum (M3 Gruppe A DTM) · BMW Group Classic zu den Evolutionsmodellen · Motor Sport Magazine (Mai 1988, Dezember 2009) · Shannons Club zur 1987er-Spezifikation · supercars.net und Supercar Nostalgia zur Sport-Evolution-Rennversion · Auktions- und Sammlungsdokumentation erhaltener Werkswagen (invelt Collection, 72stagpower, Petersen Museum, racecarsdirect, Auto Trader NZ/Schnitzer M3/1-154) · touringcarracing.net zur BTCC · Wikipedia DE/EN/JA zu S14, DTM- und BTCC-Saisons. Abweichende Angaben sind im Text gekennzeichnet.

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