Gruppe A 1989 – Ravaglia holt den Titel zurück

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Es gibt in der Geschichte des Tourenwagensports nicht viele Fahrer, die in drei aufeinanderfolgenden Jahren drei verschiedene große Titel gewonnen haben. Roberto Ravaglia ist einer davon, und er tat es mit demselben Auto: 1987 die Tourenwagen-Weltmeisterschaft, 1988 die Europameisterschaft, 1989 die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Immer im BMW M3, immer für Schnitzer Motorsport.

1989 war zugleich das Ende einer Epoche, auch wenn das damals noch niemand so formulierte. Es war die letzte Saison, in der Turbomotoren in der DTM starten durften, die letzte, in der der Ford Sierra RS500 um Siege mitfuhr, und die erste ohne eine europäische Tourenwagenmeisterschaft seit 1963. Der Sport zog sich aus der Fläche zurück und konzentrierte sich auf Deutschland – ausgerechnet in dem Jahr, in dem ein Italiener dort Meister wurde.

Elf Wochenenden, zweiundzwanzig Rennen

Das 1988 eingeführte Format hatte sich bewährt und blieb: elf Veranstaltungen mit je zwei getrennt gewerteten Läufen, zusammen zweiundzwanzig Rennen. Anders als im Vorjahr fiel diesmal keines davon aus.

Die Tabelle liest sich wie ein Saisonverlauf in drei Akten. Bis Ende Mai gehörte die Meisterschaft dem M3: sechs der ersten zehn Läufe gingen an BMW. Von Mitte Juni an kippte das Bild – Ford gewann auf der Nordschleife und am Norisring, Mercedes räumte im August und September ab. Und ganz am Ende, beim Finale in Hockenheim, gewann Klaus Niedzwiedz beide Läufe im Sierra, ohne dass es an der Meisterschaft noch etwas änderte.

Sieben Siege – und ein Meister, der auch gewinnt

Sieben der zweiundzwanzig Läufe gingen an den M3, und anders als 1987 stellte BMW diesmal auch den Meister, der selbst gewann. Ravaglia holte drei Siege, Steve Soper zwei, Johnny Cecotto zwei.

Der Auftakt in Zolder war eine Ansage: Ravaglia gewann beide Läufe. Drei Wochen später wiederholte Steve Soper das auf dem Nürburgring – im M3 des BMW M Team Zakspeed, jener Mannschaft aus Niederzissen, die zwei Jahre zuvor noch in der Formel 1 gefahren war. Cecotto, 1988 noch im Mercedes, war zu BMW zurückgekehrt und gewann in Hockenheim zweimal, jeweils im zweiten beziehungsweise ersten Lauf des Wochenendes.

Auffällig ist auch hier wieder, wo die Siege fielen: Zolder, Nürburgring, Hockenheim, AVUS. Kurse mit Kurvencharakter oder – im Fall der AVUS – mit langen Bremszonen aus hohem Tempo. Auf der Nordschleife und am Norisring, wo Ford und Mercedes gewannen, war die Rechnung eine andere.

Die Endabrechnung

Elf Punkte zwischen Ravaglia und Niedzwiedz, neun weitere bis Giroix. Auch 1989 entschied die Beständigkeit über zweiundzwanzig Rennen und nicht die Zahl der Siege – Niedzwiedz gewann in dieser Saison vier Läufe und damit mehr als jeder andere BMW-Fahrer außer Ravaglia, und wurde trotzdem nur Zweiter.

Dass mit Giroix ein zweiter M3-Fahrer auf dem Podest der Gesamtwertung stand, sagt etwas über die Breite des BMW-Aufgebots. Ravaglia, Cecotto, Soper, Giroix – vier Fahrer, die alle in der Lage waren, ein Rennen zu gewinnen, verteilt auf mehrere Mannschaften.

Drei Titel in drei Jahren

Mit dem DTM-Titel 1989 vollendete Roberto Ravaglia eine Serie, die in der Tourenwagengeschichte ihresgleichen sucht. Der Italiener aus Venedig gewann:

Vier Titel in vier Jahren, drei davon mit dem M3, alle mit demselben Team. Hinzu kamen in denselben Jahren Siege bei den 24 Stunden von Spa, beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, in Macau und in Wellington. Ravaglia gilt bis heute als der Fahrer, der am engsten mit dem M3 E30 verbunden ist – und die Zahlen geben ihm recht.

Bemerkenswert ist, dass er den DTM-Titel als einziger Nichtdeutscher dieser Ära holte und dabei in einer Serie antrat, deren Kalender fast vollständig in Deutschland lag. Von elf Veranstaltungen fand genau eine im Ausland statt, in Zolder – und die gewann er zweimal.

Die letzte Turbosaison

1989 war das letzte Jahr, in dem Turbomotoren in der DTM antreten durften. Ab 1990 galt ein Verbot, und mit ihm verschwand der Ford Sierra RS500 aus der Serie – Ford zog sich zurück, statt ein neues Auto zu bauen.

Zur Datierung: Die englischsprachige Wikipedia nennt für das Turboverbot ausdrücklich den Beginn der Saison 1990 und die Kosten als Begründung. Eine deutschsprachige Fachdarstellung datiert das strikte Verbot dagegen auf 1991. Wir nennen beide Angaben.

Der Grund war weniger technischer als wirtschaftlicher Natur. Das System aus Luftmengenbegrenzern und erfolgsabhängigen Gewichten hatte den RS500 zwar eingebremst, aber um den Preis eines Wettrüstens, das kaum noch jemand bezahlen konnte. Ein Turbomotor unter Restriktoren zu betreiben und trotzdem konkurrenzfähig zu halten, erforderte einen Entwicklungsaufwand, der in keinem Verhältnis zum Ergebnis stand.

Für den M3 bedeutete das Verbot eine Chance und ein Risiko zugleich. Die Chance: Ohne die Turbos verschwand der stärkste Gegner. Das Risiko: In die entstandene Lücke stießen 1990 mit Audi und Opel zwei Hersteller, die den Saugmotorweg mit deutlich mehr Hubraum gingen – der Audi V8 quattro hatte 3,6 Liter und Allradantrieb.

Mercedes rüstet auf

Während Ford am Ende seiner Entwicklungslinie angekommen war, begann Mercedes 1989 ernsthaft anzugreifen. Der 190E, seit 1986 in der Serie, bekam mit dem 2.5-16 Evolution eine neue Ausbaustufe: mehr Hubraum, neue Aerodynamik, ebenfalls in einer Homologationsserie gebaut. Klaus Ludwig, der 1988 noch für Ford Meister geworden war, fuhr die Saison für AMG und gewann damit vier Läufe – in Diepholz und auf dem Nürburgring jeweils beide.

Das Muster wiederholte sich also, nur mit anderen Vorzeichen: Wieder trieb das Reglement die Hersteller zu Sondermodellen, wieder entstanden Straßenautos, deren einziger Daseinszweck darin bestand, Rennwagenteile zu legalisieren. Der Mercedes 190E 2.5-16 Evolution und der BMW M3 Evolution II sind Geschwister im Geiste, auch wenn sie auf der Strecke Gegner waren.

Für die zweite Saisonhälfte 1989 bedeutete das: BMW gewann zwischen April und Anfang Juli, danach nicht mehr. Ravaglias Titel beruhte auf einem starken Frühjahr und darauf, dass er in den schwachen Monaten regelmäßig punktete, während sich Mercedes und Ford die Siege teilten und sich damit gegenseitig Punkte wegnahmen.

Steve Soper – der Mann, der die Seiten wechselte

Zwei der sieben M3-Siege von 1989 gingen an einen Fahrer, der ein Jahr zuvor noch zur Gegenseite gehört hatte. Steve Soper war 1987 und 1988 einer der schnellsten Ford-Piloten gewesen – er wurde 1988 Zweiter der Europameisterschaft im Sierra, sieben Punkte hinter Ravaglia, und er saß beim Bathurst-Debakel 1987 in einem der beiden ausgeschlossenen Eggenberger-Wagen.

1989 fuhr er den M3 des BMW M Team Zakspeed und gewann damit auf dem Nürburgring beide Läufe. Es war der Beginn einer langen Verbindung: Soper blieb dem M3 bis zum Ende der Gruppe-A-Ära treu, gewann 1990 und 1991 für Bigazzi weitere Rennen und stand 1992 bei den letzten Siegen des Autos mit auf der Liste. Für viele britische Zuschauer war er das Gesicht des M3 – auch deshalb, weil die BTCC-Erfolge des Wagens auf der Insel aus derselben Zeit stammen.

Sopers Wechsel ist typisch für die Gruppe-A-Ära: Die Fahrer waren keine Markenbotschafter auf Lebenszeit, sondern Handwerker, die dorthin gingen, wo das konkurrenzfähige Auto stand. Cecotto fuhr 1988 Mercedes und ab 1989 wieder BMW, Thiim machte es umgekehrt, Ludwig wechselte von Ford zu Mercedes, Biela von Ford über Mercedes zu Audi.

Wo die DTM fuhr

Ein Blick auf den Kalender von 1989 erklärt viel am Charakter der Serie. Von elf Veranstaltungen fanden zehn in Deutschland statt, und die Streckenauswahl war ungewöhnlich: neben den Rundkursen Hockenheim, Nürburgring und Zolder standen die Nordschleife, der Norisring als Stadtkurs in Nürnberg und mit Mainz-Finthen und Diepholz zwei Flugplatzrennen im Programm.

Flugplatzstrecken waren eine deutsche Besonderheit: temporäre Kurse auf Militärgelände, abgesteckt mit Reifenstapeln, mit langen Geraden und engen, langsamen Ecken. Für das Publikum bedeutete das kurze Wege und volle Sicht auf fast die ganze Strecke, für die Autos eine ganz eigene Anforderung – viel Bremsen aus mittlerem Tempo, wenig Aerodynamik-Ausbeute, hohe Reifenbelastung in Spitzkehren.

Der M3 kam damit gut zurecht, solange die Geraden kurz blieben. Auf der Nordschleife dagegen, wo eine Runde über zwanzig Kilometer maß, gewann 1989 Ford mit Alain Ferté beide Läufe. Diese Streckenvielfalt ist einer der Gründe, warum die Gruppe-A-DTM bis heute einen so guten Ruf hat: Kein Auto konnte überall das beste sein.

Das erste Jahr ohne Europameisterschaft

Seit 1963 hatte es eine Tourenwagen-Europameisterschaft gegeben. 1989 gab es zum ersten Mal keine. Die Serie war nach der Saison 1988 eingestellt worden, und der Kalender, der über Jahrzehnte von Monza über Zolder, Brno und Spa bis Silverstone und Estoril gereicht hatte, zerfiel in nationale Meisterschaften.

Für BMW war das ein spürbarer Einschnitt. Die ETCC war die Bühne gewesen, auf der aus dem 3.0 CSL und dem 635 CSi Legenden geworden waren, und der M3 hatte sie in seinen ersten beiden Jahren gleich zweimal gewonnen. Was blieb, waren die DTM und ein Flickenteppich aus nationalen Serien, in denen der M3 zwar weiterhin gewann – die italienische Meisterschaft holte 1989 Johnny Cecotto –, deren Strahlkraft aber begrenzt war.

Erst 2001 kehrte eine europäische Tourenwagenmeisterschaft zurück, und aus ihr ging 2005 die neue Weltmeisterschaft hervor. Zwölf Jahre lang war die DTM die einzige Tourenwagenserie mit internationalem Gewicht – und genau das machte sie in den Neunzigern so groß, dass sie sich an ihren eigenen Kosten überhob.

Der Wagen: M3 Evolution II im Renneinsatz

1989 war die erste vollständige Saison, in der der M3 auf Basis des Evolution II antrat – jener Homologationsserie von 500 Stück, die BMW zwischen April und Juni 1988 gebaut hatte. Im Rennwagen bedeutete das vor allem zweierlei: mehr Leistung aus unverändertem Hubraum und eine Aerodynamik, die auf schnellen Kursen etwas von dem zurückholte, was der Saugmotor auf der Geraden liegen ließ.

Der Hubraum blieb bei 2.302 Kubikzentimetern. Was sich änderte, waren Verdichtung, Nockenwellen, Ansaugsystem und Motorsteuerung – und damit genau die Bauteile, die das Reglement nur dann freigab, wenn sie auch im Serienauto verbaut waren. Der Rennmotor kam damit auf gut 330 PS, gegenüber rund 300 im Debütjahr. Am Renngewicht von etwa 1.000 Kilogramm änderte sich wenig.

In der Rückschau ist der Evolution II der Wagen, mit dem der M3 seine beiden wichtigsten Meisterschaftstitel holte: die Europameisterschaft 1988 und die DTM 1989. Der stärkere Sport Evolution, der Ende 1989 in Produktion ging, kam erst 1990 zum Einsatz – und traf dort auf ein völlig verändertes Umfeld. Wer das Auto in seiner ausgereiftesten Gruppe-A-Form sehen will, ohne die Verzerrungen der späten Jahre, sieht sich die Saison 1989 an.

Die technischen Daten des Straßenmodells stehen im Datenblatt Evolution II, die der letzten Stufe im Datenblatt Sport Evolution.

Randgeschichten des Jahres 1989

Der erste Nürburgring-Sieg. Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewann 1989 erstmals ein M3 die Gesamtwertung: Emanuele Pirro, Roberto Ravaglia und Fabien Giroix auf dem Schnitzer-Wagen mit der Startnummer 35. Es war der Auftakt zu vier Gesamtsiegen in Folge – 1990, 1991 und 1992 sollten weitere folgen, jeweils mit anderen Teams und anderen Fahrern. Kein anderes Fahrzeug dieser Ära hat das wiederholt.

BMW selbst spricht in der eigenen Rückschau von einem „Doppelsieg" bei diesem Rennen. In den verfügbaren Siegerlisten ist der zweite Platz nicht entsprechend ausgewiesen – wir führen die Angabe deshalb als unbestätigt.

Spa ging verloren. Nach zwei Siegen in Folge blieb der M3 1989 bei den 24 Stunden von Spa ohne Erfolg. Gewonnen haben Gianfranco Brancatelli, Win Percy und Bernd Schneider im Ford Sierra RS Cosworth. Das ist eine Korrektur, die nötig ist, weil zahlreiche Erfolgslisten dem M3 eine durchgehende Siegesserie in Spa von 1987 bis 1992 zuschreiben. Tatsächlich gewann er dort 1987, 1988, 1990 und 1992 – 1989 und 1991 nicht.

Italien. Johnny Cecotto holte 1989 den Titel der italienischen Superturismo-Meisterschaft im M3. Für ihn war es der erste von zwei Titeln in dieser Serie in seiner Zeit mit dem Auto; Ravaglia gewann sie 1990 und 1991.

England. In der britischen Meisterschaft gewann Prodrive die Klasse B mit James Weaver. Der Gesamttitel ging in diesem Jahr an ein anderes Fahrzeug – die BTCC-Erfolge des M3 fallen auf 1988 und 1991.

Zwei Rallyemeisterschaften an einem Wochenende. Im Rallyesport war 1989 das stärkste M3-Jahr überhaupt. François Chatriot und Michel Périn wurden mit dem Prodrive-Bastos-M3 französische Meister – mit fünf Laufsiegen: Alpin-Behra, Mont-Blanc, Tour auto Nice, Antibes und Var. In der Tour de Corse, dem Weltmeisterschaftslauf, den der M3 zwei Jahre zuvor gewonnen hatte, wurden sie Zweite.

Im selben Jahr holte Marc Duez die belgische Rallye-Meisterschaft – vor Patrick Snijers, der sie im Vorjahr gewonnen hatte, ebenfalls im M3. Duez fuhr zusätzlich bei der Rallye Portugal auf Rang fünf. Ein heckgetriebener Zweiliter-Sauger auf Platz fünf eines WM-Laufs, im Jahr 1989, gegen Allradturbos – das ist eine Randnotiz, die mehr über das Auto sagt als manche Statistik.

Was 1990 kommen würde. Zwischen Dezember 1989 und März 1990 baute BMW 600 Exemplare des M3 Sport Evolution – die letzte und stärkste Homologationsstufe. Der Hubraum wuchs auf 2,5 Liter, die Straßenversion leistete 238 PS. Damit ging der M3 in die Saison, in der die Turbos verschwanden. Details stehen im Datenblatt Sport Evolution.

Australien und Neuseeland. Auf der Südhalbkugel fuhr der M3 1989 weiter in den nationalen Serien. Beim Bathurst 1000 holte das Team M3 Motorsport mit Cotter und Doulman einen Klassensieg unter 2,5 Litern; um den Gesamtsieg spielte das Auto dort seit dem Aufkommen der Sierras und Skylines keine Rolle mehr.

Für BMW hatte das Jahr noch eine strategische Bedeutung, die sich erst im Rückblick erschließt. Mit dem Wegfall der Europameisterschaft lag der gesamte Werksaufwand auf einer einzigen Serie – und die fuhr fast ausschließlich in Deutschland. Ein Programm, das zwei Jahre zuvor auf drei Kontinenten Titel geholt hatte, war damit auf einen Kalender zusammengeschrumpft, dessen Auslandsanteil aus einem einzigen Wochenende in Zolder bestand. Dass BMW den M3 trotzdem weiter in Italien, England, Belgien, Australien und Neuseeland einsetzen ließ, lag an der Struktur des Programms: Die eigenständigen Teams fuhren dort weiter, wo es Meisterschaften gab, unabhängig davon, was in der DTM passierte.

Am Rande sei erwähnt, wie sich das auf die Fahrzeuge auswirkte. Ein Rennwagen, der in der DTM nicht mehr gebraucht wurde, war in Italien, Belgien oder Neuseeland noch konkurrenzfähig. Chassis wanderten also weiter, wurden umlackiert und neu genannt – ein Grund, warum die Zuordnung einzelner Wagen zu einzelnen Einsätzen heute mühsam ist und warum Startnummern allein nichts beweisen.

Was 1989 bedeutete

Aus BMW-Sicht war 1989 die erfolgreichste DTM-Saison der Gruppe-A-Ära bis dahin: der Titel, dazu zwei Fahrer unter den ersten drei und sieben Laufsiege. Aus der Perspektive des Sports insgesamt war es ein Übergangsjahr. Die europäische Bühne war weggebrochen, die Turbos standen vor dem Aus, und die Hersteller, die ab 1990 den Ton angeben sollten, hatten ihre Autos schon in Arbeit.

Der M3 stand in diesem Moment auf seinem Höhepunkt. Er hatte in drei Jahren jeden großen Titel gewonnen, den es zu gewinnen gab, und war dabei technisch kaum verändert worden – aus 2,3 Litern waren 2,3 Liter geblieben, aus rund 300 PS waren gut 330 geworden. Was danach kam, war ein anderer Wettbewerb: 1990 traten Fahrzeuge an, die mit einem Serienauto nur noch die Silhouette gemeinsam hatten, und der Abstand zwischen Homologationsmodell und Rennwagen begann sich zu öffnen.

Es lohnt sich, an dieser Stelle einen Blick auf die Zahlen der ersten drei Jahre zu werfen. 1987 gewann der M3 fünf von zehn DTM-Läufen, 1988 fünf von zweiundzwanzig, 1989 sieben von zweiundzwanzig. In absoluten Zahlen ist das eine Steigerung, im Verhältnis zur Zahl der Rennen ein Rückgang von fünfzig auf gut dreißig Prozent. Der Titel von 1989 wurde nicht durch mehr Siege gewonnen, sondern dadurch, dass BMW als einziger Hersteller über die ganze Saison konstant punktete, während sich Ford und Mercedes gegenseitig neutralisierten.

Das ist keine Schmälerung, sondern eine Beschreibung dessen, was Gruppe-A-Meisterschaften ausmachte. Über zweiundzwanzig Rennen mit vier Streichresultaten gewann nicht der schnellste Wagen, sondern der, der am seltensten ausfiel und am häufigsten in den Punkten lag. Genau darin war der M3 seiner Konkurrenz überlegen – und zwar in jedem einzelnen Jahr zwischen 1987 und 1992.

Ravaglias Titel von 1989 ist deshalb mehr als ein Meisterschaftsgewinn. Er ist der Schlusspunkt unter die Phase, in der der M3 das Maß aller Dinge war – und der Beginn der Phase, in der er sich gegen deutlich mehr Hubraum und Allradantrieb behaupten musste. Dass ihm das noch drei Jahre lang gelang, ist die eigentliche Leistung.

Wer die Saison 1989 in einem Satz zusammenfassen will: Es war das Jahr, in dem der M3 zum letzten Mal das beste Auto im Feld war – und das einzige, in dem er den Titel gewann, ohne dabei auf fremde Hilfe angewiesen zu sein.

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Quellen dieser Seite: Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft 1989 (Kalender, Starterfeld, Wertung) · 1989 Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Wikipedia, Punktesystem und letzte Turbosaison) · Roberto Ravaglia (Wikipedia, Titelbilanz) · motorsportwinners.com und 51gt3.com für die Siegerlisten der 24-Stunden-Rennen von Spa und am Nürburgring · BMW Group PressClub für die Angabe zum Doppelsieg 1989 (unbestätigt) · fr.wikipedia zu François Chatriot · carsales.com.au zu Marc Duez · BMW Group Classic zum Sport Evolution. Abweichende Angaben sind im Text gekennzeichnet.

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