Gruppe A 1990 – die Turbos verschwinden, Audi kommt

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1990 gewann der BMW M3 neun DTM-Läufe – mehr als in jeder anderen Saison seiner Geschichte. Und er verlor die Meisterschaft trotzdem, mit zwölf Punkten Rückstand, gegen ein Auto, das mit einem Serienfahrzeug kaum noch etwas gemein hatte außer der Form der Türen. Der Audi V8 quattro hatte 3,6 Liter Hubraum, acht Zylinder und Allradantrieb. Der M3 hatte 2,5 Liter, vier Zylinder und Heckantrieb.

Es ist die Saison, in der sichtbar wird, was das Turboverbot ausgelöst hat. Ford verschwand, und in die Lücke stießen zwei Hersteller, die den Weg über Hubraum gingen – Audi mit dem V8, Opel mit dem Omega 3000 24V. Der Gedanke der Gruppe A, wonach der Rennwagen aus dem Serienauto kommt, begann sich zu dehnen. Zwei Jahre später war er ganz aufgegeben.

Das neue Reglement und seine Folgen

Zum Saisonbeginn 1990 waren Turbomotoren in der DTM verboten. Der Ford Sierra RS500, der die Serie zwei Jahre lang bestimmt hatte, war damit erledigt; Ford baute keinen Nachfolger und zog sich zurück. Als Begründung für das Verbot werden die Kosten genannt – das System aus Luftmengenbegrenzern und Erfolgsgewichten hatte den Aufwand in Höhen getrieben, die niemand mehr rechtfertigen konnte.

Zur Datierung: Die englischsprachige Wikipedia nennt ausdrücklich den Saisonbeginn 1990. Eine deutschsprachige Fachdarstellung datiert das strikte Verbot dagegen auf 1991. Beide Angaben sind im Umlauf.

Gleichzeitig änderte sich das Punktesystem grundlegend. Statt Zählern bis Rang 18 gab es nur noch Punkte für die ersten zehn, nach dem Schlüssel 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Das klingt technisch, hatte aber Folgen: Wer nicht in die Top Ten fuhr, bekam nichts mehr. Die Meisterschaft wurde damit deutlich stärker von Siegen und Podestplätzen bestimmt als von Beständigkeit im Mittelfeld – genau jener Stärke, mit der der M3 in den Vorjahren Titel geholt hatte.

Für BMW war das ein doppelter Nachteil. Der stärkste Gegner war weg, aber die Regeln belohnten nicht mehr das, worin der M3 besser war als alle anderen.

Der Sport Evolution

BMW ging mit der letzten und stärksten Ausbaustufe in diese Saison. Zwischen Dezember 1989 und März 1990 entstanden 600 Exemplare des M3 Sport Evolution. Der Hubraum wuchs von 2,3 auf 2,5 Liter, die Straßenversion leistete 238 PS bei 7.000 Umdrehungen, der Neupreis lag bei 85.000 Mark.

Dazu kamen die sichtbaren Details, an denen man den Wagen bis heute erkennt: der tiefere Frontspoiler mit den verstellbaren Lippen, der ebenfalls verstellbare Heckflügel, die ausgestellten Radläufe, die dünneren Scheiben. Auch hier gilt wieder: Nichts davon entstand für die Straße. Jedes Teil existierte, weil das Reglement verlangte, dass es zuerst am Serienauto verbaut sein musste, bevor es im Rennwagen erlaubt war.

Ein Werksname „Evolution III" hat übrigens nie existiert – das Kürzel stammt aus der Szene. Die Einzelheiten stehen im Datenblatt Sport Evolution.

Im Rennwagen bedeutete der größere Hubraum spürbar mehr Drehmoment und damit besseren Antritt aus langsamen Kurven. Gegen 3,6 Liter und Allradantrieb reichte das dort nicht, wo Traktion und Spitzenleistung zählten – auf der AVUS, in Wunstorf, beim Finale in Hockenheim. Überall sonst reichte es sehr wohl.

Der Kalender

Elf Veranstaltungen, zweiundzwanzig Läufe, und ein Muster, das sich durch die ganze Saison zieht: Wo die Strecke schnell und offen war, gewann der Audi. Wo sie eng, technisch oder lang war, gewann der M3. Stuck holte alle sechs seiner Siege auf der AVUS, in Wunstorf, am Norisring und in Hockenheim – Kurse, auf denen Leistung und Traktion unmittelbar durchschlagen.

Neun Siege für den M3

Neun Siege, verteilt auf sechs verschiedene Fahrer und zwei Teams. Das ist bemerkenswert: Kein anderer Hersteller brachte 1990 eine solche Breite zusammen. Cecotto gewann dreimal, Soper zweimal, dazu je einmal Laffite, Ravaglia, Winkelhock und Pirro.

Und genau darin lag das Problem. Neun Siege, aber auf sechs Konten verteilt – während Hans-Joachim Stuck seine sechs Siege allein sammelte. In einer Fahrermeisterschaft gewinnt nicht die Marke mit den meisten Siegen, sondern der Fahrer mit den meisten Punkten. Bester M3-Pilot wurde Johnny Cecotto als Vizemeister mit 177 Punkten, zwölf hinter Stuck.

Eine Markenwertung gab es 1990 noch nicht – sie wurde erst 1991 eingeführt. Hätte es sie gegeben, wäre die Saison für BMW anders in Erinnerung geblieben.

Zwei Wochenenden, die den Unterschied erklären

Wer wissen will, warum diese Saison so ausging, wie sie ausging, muss sich zwei Rennwochenenden nebeneinanderlegen.

Nürburgring, 22. April. Steve Soper gewann im Bigazzi-M3 beide Läufe. Die Grand-Prix-Strecke am Nürburgring war damals ein technischer Kurs mit vielen Richtungswechseln und ohne lange Vollgaspassage. Genau dort spielte der M3 seine Stärken aus: geringes Gewicht, hohe Kurvengeschwindigkeit, ein Motor, der über die ganze Distanz gleich blieb. Zwei Wochen später, auf der AVUS, standen dieselben Autos gegen dieselben Gegner – und Hans-Joachim Stuck gewann im Audi ebenfalls beide Läufe.

AVUS, 6. Mai. Die Berliner Strecke bestand im Wesentlichen aus zwei langen Geraden und zwei Kehren. Dort zählte nur, was ein Auto an Leistung auf die Straße brachte und wie schnell es aus einer Spitzkehre herauskam. 3,6 Liter mit Allradantrieb gegen 2,5 Liter mit Heckantrieb – die Frage stellte sich gar nicht erst.

Über die Saison verteilt gab es mehr AVUS-artige als Nürburgring-artige Kurse: Wunstorf und Diepholz waren Flugplatzstrecken mit langen Geraden, Hockenheim hatte damals noch die Waldabschnitte mit Vollgas über Kilometer. Der Norisring wiederum ist eine Ausnahme, die die Regel bestätigt – dort gewann Stuck den ersten und Ravaglia den zweiten Lauf, weil der Stadtkurs beides verlangte.

Diese Streckenverteilung erklärt die Meisterschaft besser als jede Debatte über Fahrer oder Teams. Der M3 war 1990 nicht schlechter als 1989 – er traf nur auf einen Gegner, gegen den technische Ausgewogenheit auf der Hälfte der Strecken nicht mehr reichte.

Der Audi V8 quattro – ein Auto, das die Grenze verschob

Der Audi V8 quattro DTM war das erste Fahrzeug der Serie, bei dem sich ernsthaft fragen ließ, ob die Gruppe-A-Idee noch trug. Ein 3,6-Liter-Achtzylinder aus einer Oberklasselimousine, kombiniert mit Allradantrieb, in einer Meisterschaft, die als Wettbewerb seriennaher Tourenwagen begonnen hatte.

Legal war das: Der V8 wurde als Serienfahrzeug in ausreichender Stückzahl gebaut, und Allradantrieb war nicht verboten. Aber es zeigte, wohin ein Reglement führt, das die Bauart der Serie vorschreibt, ohne die Klasse zu begrenzen. Wer die passende Serienlimousine im Programm hatte, brachte Hubraum und Antriebskonzept mit, gegen die ein Zweieinhalbliter-Vierzylinder konstruktiv nichts ausrichten konnte.

Der Streit darüber begann noch in derselben Ära: Ab 1991 stritten Audi und die Konkurrenz über die Homologation der Kurbelwelle des V8, und dieser Konflikt endete 1992 mit Audis Rückzug mitten in der Saison. Aber 1990 fuhr der Wagen erst einmal ungestört zum Titel.

Opel meldete im selben Jahr den Omega 3000 24V – ein Dreiliter-Sechszylinder, ebenfalls aus der oberen Mittelklasse. Auch das war ein Zeichen: Die Serie zog nicht mehr Sportcoupés an, sondern große Limousinen.

Mercedes zwischen den Fronten

Über dem Duell BMW gegen Audi wird gern übersehen, dass Mercedes 1990 die meisten Autos im Feld hatte und mit Kurt Thiim den Dritten der Gesamtwertung stellte. Der 190E 2.5-16 Evolution war zur Saisonmitte durch die Evolution II abgelöst worden – jene Version mit dem auffällig hohen Heckflügel, die heute zu den gesuchtesten Sondermodellen der Achtziger gehört und die im Grunde dasselbe war wie der M3 Sport Evolution: ein Straßenauto als Nebenprodukt einer Rennwagenzulassung.

Thiim gewann in Zolder beide Läufe und in Diepholz einen weiteren, Klaus Ludwig einen in Hockenheim, Frank Biela einen auf der Nordschleife. Fünf Siege für Mercedes, verteilt auf drei Fahrer – dieselbe Streuung wie bei BMW, mit demselben Ergebnis für die Meisterschaft.

Interessant ist die Personalie Biela: Der spätere vierfache Le-Mans-Sieger und Audi-Werksfahrer gewann 1990 seinen ersten DTM-Lauf im Mercedes und wechselte danach zu Audi, wo er ein Jahr später Meister wurde. Auch das gehört zum Bild dieser Jahre – die Fahrer wanderten zwischen den Marken, oft mitten in der Karriere und ohne dass jemand darin einen Bruch sah.

Randgeschichten des Jahres 1990

Ein Formel-1-Veteran auf der Nordschleife. Den ersten Lauf auf der Nürburgring-Nordschleife gewann am 16. Juni Jacques Laffite im M3 des Bigazzi M Teams. Der Franzose hatte 176 Große Preise bestritten und sechs davon gewonnen, bevor ihm 1986 in Brands Hatch beide Beine gebrochen wurden. Vier Jahre später, mit 46, gewann er auf der schwierigsten Rennstrecke der Welt einen Tourenwagenlauf. Es blieb sein einziger DTM-Sieg.

Und einer aus dem Rallyesport. Den zweiten Lauf des Nürburgring-Wochenendes im September gewann Walter Röhrl im Audi V8 – zweifacher Rallye-Weltmeister, vierfacher Monte-Carlo-Sieger, und in dieser Saison Teamkollege von Stuck. Die Gruppe-A-DTM zog Fahrer solchen Kalibers an, weil sie in diesen Jahren die einzige Serie war, in der deutsche Hersteller sich öffentlich duellierten.

Zwei Vierundzwanzigstundenrennen, zwei Siege. 1990 gewann der M3 sowohl in Spa als auch am Nürburgring. In Spa-Francorchamps siegten Johnny Cecotto, Fabien Giroix und Markus Oestreich auf dem Schnitzer-Wagen in Fina-Lackierung. Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewannen Altfrid Heger, Joachim Winkelhock und Frank Schmickler für das Linder M Team – der zweite Nürburgring-Gesamtsieg des M3 in Folge, und diesmal nicht durch Schnitzer, sondern durch eine andere Mannschaft.

Pirro, kurz vor der großen Karriere. Emanuele Pirro gewann im September auf dem Nürburgring einen DTM-Lauf im Schnitzer-M3. Wenige Jahre später wurde er zu einem der erfolgreichsten Langstreckenfahrer überhaupt – mit fünf Gesamtsiegen bei den 24 Stunden von Le Mans. Seine Tourenwagenjahre mit dem M3 gehören zu den weniger bekannten Kapiteln seiner Laufbahn, dabei stand er 1987 schon auf Rang vier der Weltmeisterschaft.

Italien. Roberto Ravaglia gewann 1990 den Titel der italienischen Superturismo-Meisterschaft im M3 – nach Cecotto im Jahr zuvor. Zur Teamzuordnung gibt es abweichende Angaben: Eine Quelle nennt Schnitzer Motorsport, eine andere CiBiEmme Engineering. Wir führen beide.

Frankreich, zum zweiten Mal. François Chatriot und Michel Périn verteidigten mit dem Prodrive-Bastos-M3 den Titel des französischen Rallyemeisters – mit vier Laufsiegen bei den Rallyes Garrigues, Alpin-Behra, Alsace-Vosges und Rouergue. In der Tour de Corse wurden sie Dritte. Damit hatte der M3 in Frankreich zwei Jahre in Folge die nationale Rallyemeisterschaft gewonnen – ein Erfolg, der in deutschen Rückblicken fast nie auftaucht.

England. In der britischen Meisterschaft holte Prodrive erneut den Titel der Klasse B. Der Fahrer ist in den verfügbaren Quellen nicht eindeutig belegt; Prodrive selbst beansprucht die Klassentitel 1989 und 1990. Wir nennen den Namen deshalb nicht.

Die Fahrer des M3 im Jahr 1990

Das Aufgebot dieser Saison ist bemerkenswert, weil es die internationale Aufstellung des Programms zeigt. Bei Schnitzer fuhren Roberto Ravaglia, Fabien Giroix und Johnny Cecotto – ein Italiener, ein Franzose und ein in Venezuela aufgewachsener Italiener, der als Motorradweltmeister begonnen hatte. Beim Bigazzi M Team saßen Steve Soper, Joachim Winkelhock und Jacques Laffite – ein Brite, ein Deutscher und ein Franzose.

Sechs dieser Fahrer gewannen in der Saison mindestens einen Lauf. In einer Serie, in der der Meister sechs Siege allein holte, war das ein struktureller Nachteil – aber es erklärt auch, warum der M3 gleichzeitig in Deutschland, Italien, England, Frankreich, Belgien und Australien gewann. Ein Werksteam mit zwei Fahrern hätte das nie geschafft.

Joachim Winkelhock, in England später als „Smokin' Jo" bekannt, gewann 1990 seinen ersten DTM-Lauf in Diepholz. Er sollte dem M3 bis zum Ende der Gruppe-A-Ära treu bleiben und 1991 zusätzlich das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring gewinnen.

Johnny Cecotto – vom Motorrad in den Tourenwagen

Der beste M3-Fahrer dieser Saison hatte eine Laufbahn hinter sich, die es so kein zweites Mal gibt. Johnny Cecotto, 1956 in Caracas als Sohn italienischer Einwanderer geboren, war mit neunzehn Jahren Motorrad-Weltmeister geworden – in der 350er-Klasse, im Jahr 1975, als jüngster Titelträger der Geschichte. Danach wechselte er auf vier Räder, fuhr Formel 2, Formel 1 und landete schließlich im Tourenwagen.

Mit dem M3 verband ihn eine der längsten Beziehungen im Feld. Er gewann damit 1987 einen WM-Lauf in Dijon und in Bathurst die WM-Wertung, fuhr 1988 eine Saison für Mercedes, kehrte 1989 zurück und blieb bis zum Ende der Gruppe-A-Ära. 1990 holte er drei Laufsiege und die Vizemeisterschaft, dazu den Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Spa. Ein Jahr zuvor hatte er die italienische Meisterschaft gewonnen.

Bis heute erinnert ein Sondermodell an ihn: Der M3 Cecotto von 1989 war eine von zwei nach Fahrern benannten Sonderserien des E30 – die andere trug den Namen des Briten Roberto Ravaglia. Es sind die einzigen M3, die je nach einem Rennfahrer benannt wurden. Details zu Ausstattung und Stückzahl stehen im Datenblatt Cecotto und in der Übersicht der Sondermodelle.

Cecottos Karriere endete nicht mit dem M3. Er fuhr in den Neunzigern weiter Tourenwagen, unter anderem in der Super-Tourenwagen-Meisterschaft, und blieb dem Motorsport als Teambesitzer verbunden. Für die Gruppe-A-Ära steht er aber wie kaum ein anderer: ein Fahrer, der 1990 mit einem technisch unterlegenen Auto Vizemeister wurde, weil er auf den passenden Strecken nichts liegen ließ.

Was ein Gruppe-A-M3 von 1990 kostete

Zur Einordnung ein paar Größenordnungen, die in Saisonberichten selten auftauchen. Der Sport Evolution kostete als Straßenauto 85.000 Mark – gut das Doppelte eines gut ausgestatteten 325i und mehr als ein Porsche 944 Turbo. Und das war nur der Ausgangspunkt: Ein Rennwagen für die DTM entstand daraus durch einen kompletten Neuaufbau, bei dem von der Serienbasis wenig mehr blieb als Karosseriegerippe, Motorblock und Zylinderkopf.

Genau darin lag die wirtschaftliche Logik der Homologationsserien. BMW musste 600 Fahrzeuge bauen und verkaufen, um im Rennwagen bestimmte Teile verwenden zu dürfen. Die Käufer dieser Autos finanzierten also mittelbar das Rennprogramm mit – und bekamen dafür ein Straßenauto, dessen Fahrverhalten für den Alltag deutlich zu hart ausgelegt war. Dass diese Wagen heute als Sammlerstücke gehandelt werden, ist eine späte Ironie: Sie waren nie als solche gedacht, sondern als Mittel zum Zweck.

Für die Fahrzeughistorie ist das ein Glücksfall. Weil die Stückzahlen klein und dokumentiert waren, lässt sich bei vielen Sport Evolution bis heute nachvollziehen, wo sie gebaut wurden und wohin sie gingen. Details dazu stehen im Register der Fahrgestellnummern.

Ein Detail am Rande, das den Aufwand jener Jahre gut beschreibt: Weil die Homologationsserie zwischen Dezember 1989 und März 1990 lief, standen die ersten Sport-Evolution-Rennwagen erst kurz vor Saisonbeginn zur Verfügung. Die Teams hatten also wenige Wochen, um ein neues Fahrzeug abzustimmen, das in Hubraum, Aerodynamik und Gewichtsverteilung vom Vorjahresmodell abwich – und trafen dabei zum ersten Mal auf Gegner mit Allradantrieb, über deren Verhalten niemand Erfahrungswerte hatte.

Bezeichnend ist auch, dass 1990 kein einziger M3-Fahrer beide Läufe eines Wochenendes gewann, außer Soper am Nürburgring und Cecotto in Mainz-Finthen. Stuck gelang das im Audi dreimal – auf der AVUS, in Wunstorf und beim Finale. Genau darin liegt der Unterschied zwischen neun verteilten und sechs gebündelten Siegen.

Und noch eine Zahl zur Einordnung: Von den zweiundzwanzig Läufen der Saison beendete kein anderer Hersteller so viele Rennen in den Punkten wie BMW – nur eben selten ganz vorn genug, um daraus einen Titel zu machen.

Was 1990 zeigte

Die Saison ist der beste Beleg dafür, dass Siegstatistiken und Meisterschaften zwei verschiedene Dinge messen. Neun Laufsiege sind der Bestwert des M3 in der DTM; das Ergebnis war trotzdem nur der zweite Platz. Umgekehrt hatte van de Poele 1987 den Titel ohne einen einzigen Sieg geholt. Wer die Gruppe-A-Ära verstehen will, muss beide Zahlen nebeneinanderlegen.

Inhaltlich markiert 1990 den Punkt, an dem sich die DTM vom Ausgangsgedanken zu lösen begann. Solange Ford, Mercedes und BMW mit Zwei- bis Zweieinhalblitern gegeneinander fuhren, war der Wettbewerb vergleichbar. Mit einem 3,6-Liter-V8 mit Allradantrieb war er es nicht mehr, auch wenn alle Beteiligten dieselben Regeln befolgten. Die logische Folge kam zwei Jahre später: 1993 ersetzte das Klasse-1-Reglement die Gruppe A und gab die Serienbindung praktisch auf.

Nach vier Jahren Gruppe-A-DTM steht der M3 damit bei sechsundzwanzig Laufsiegen – fünf im Debütjahr, fünf 1988, sieben 1989 und neun 1990 – sowie zwei Titeln, dem von van de Poele 1987 und dem von Ravaglia 1989. In derselben Zeit gewann er zwei Europameisterschaften, eine Weltmeisterschaft, zwei Mal Spa, zwei Mal den Nürburgring, zwei britische Klassentitel, einen BTCC-Gesamttitel, zwei italienische Titel, zwei französische Rallyemeisterschaften, dazu Titel in Belgien, Australien, Neuseeland und im Asien-Pazifik-Raum.

Für den M3 blieben noch zwei Jahre. Er hatte in dieser Saison sein bestes technisches Paket bekommen und seine meisten Siege geholt – und beides half nicht gegen ein Auto einer anderen Klasse. Dass er trotzdem bis 1992 Rennen gewann, gegen Audi und gegen einen immer stärkeren Mercedes, gehört zu den unterschätzten Kapiteln seiner Geschichte.

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Quellen dieser Seite: Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft 1990 (Kalender, Starterfeld, Wertung) · Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Wikipedia, Turboverbot und Punktesystem) · touringcarsrevival.wordpress.com (abweichende Datierung des Turboverbots) · motorsportwinners.com und 51gt3.com für die 24-Stunden-Rennen · Roberto Ravaglia (Wikipedia) und Grokipedia für die abweichenden Teamangaben zum italienischen Titel · fr.wikipedia zu François Chatriot · prodrive.com/heritage · BMW Group Classic zum Sport Evolution. Abweichende Angaben sind im Text gekennzeichnet.

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