Gruppe A 1988 – der Sierra schlägt zurück

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Wer 1988 als das Jahr nach dem Triumph erwartet hätte, lag falsch. Der BMW M3 kam als amtierender Welt-, Europa- und Deutscher Meister in die Saison – und verlor die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft deutlich. Nicht knapp, nicht am grünen Tisch, sondern auf der Strecke. Der Ford Sierra RS500 Cosworth war jetzt fertig entwickelt, und was er in der zweiten Hälfte des Vorjahres angedeutet hatte, setzte er nun das ganze Jahr über um.

Zugleich war 1988 die Saison, in der sich die DTM in das verwandelte, was man heute mit ihr verbindet. Aus zehn Rennen wurden zweiundzwanzig, aus Sonntagsveranstaltungen wurden Wochenenden, und aus einer Serie für Kenner wurde eine für Zuschauer. Und während in Deutschland der Ford gewann, holte der M3 fast überall sonst, wo er antrat, die Titel: Europameisterschaft, britische Meisterschaft, die 24 Stunden von Spa. Es ist eine der widersprüchlichsten Saisons der Gruppe-A-Ära.

Zwei Läufe statt einem – die DTM erfindet sich neu

Die auffälligste Änderung stand nicht im technischen Reglement, sondern im Zeitplan. Ab 1988 fuhr die DTM an jedem Rennwochenende zwei separat gewertete Läufe statt eines einzigen Rennens. Für die Zuschauer bedeutete das doppelt so viel Rennsport für dasselbe Eintrittsgeld, für die Teams doppelt so viele Chancen und doppelt so viel Materialverschleiß.

Die Wirkung war drastisch. In Zolder, wo die Serie das Jahr eröffnete, stiegen die Zuschauerzahlen von etwa 5.000 auf rund 53.000. Das ist mehr als eine Verzehnfachung, und es erklärt, warum das Format blieb. Die DTM hörte 1988 auf, eine Meisterschaft für Eingeweihte zu sein.

Angesetzt waren zwölf Veranstaltungen, also vierundzwanzig Läufe. Gewertet wurden am Ende zweiundzwanzig: Die beiden Rennen auf dem Salzburgring am 28. August wurden nach schweren Massenunfällen annulliert und flossen nicht in die Meisterschaft ein.

Zur Zählweise: Die deutschsprachigen Quellen und racingyears.com führen übereinstimmend 22 gewertete Läufe. Die Datenbank touringcars.net nummeriert die Saison dagegen bis Runde 24 durch und zählt die annullierten Salzburgring-Rennen mit. Beide Zählungen sind im Umlauf; wir nennen sie beide, statt eine davon stillschweigend zu übernehmen.

Der Kalender

Fünf Siege, aber keine Titelchance

Der M3 gewann 1988 fünf der zweiundzwanzig Läufe – dieselbe Zahl wie im Vorjahr, nur aus mehr als doppelt so vielen Rennen. Das beschreibt das Kräfteverhältnis ziemlich genau.

Auffällig ist die Verteilung: Alle fünf Siege fielen zwischen Ende April und Anfang Juni, alle drei auf technisch anspruchsvollen oder engen Kursen. Christian Danner – im Jahr zuvor noch Formel-1-Fahrer – gewann in Hockenheim beide Läufe auf dem Alpina-M3. Altfrid Heger wiederholte das Kunststück Anfang Juni auf dem Flugplatz Mainz-Finthen für das BMW M Team Linder. Danach kam bis zum Saisonende kein M3-Sieg mehr.

Ab dem Nordschleifen-Wochenende Mitte Juni gehörte die Saison Ford und Mercedes. Armin Hahne gewann sechs der letzten zehn gewerteten Läufe, Klaus Ludwig baute seine Führung aus, und Mercedes meldete sich mit Johnny Cecotto zurück.

Cecotto im Mercedes – die Personalie der Saison

Für ein M3-Archiv ist das ein Satz, der erklärt werden muss: Johnny Cecotto, der ehemalige Motorrad-Weltmeister, der mit dem M3 später in Zolder, Hockenheim und Brno gewinnen und zwei italienische Titel holen sollte, fuhr 1988 einen Mercedes 190E 2.3-16 für AMG Motorenbau. Vier Laufsiege holte er damit – auf der AVUS und am Hungaroring jeweils beide Rennen.

Er war nicht der einzige Wechsler. Kurt Thiim, der Meister von 1986, begann die Saison im M3 von MK Motorsport, gewann damit den ersten Nürburgring-Lauf – und wechselte im Saisonverlauf ebenfalls zu AMG-Mercedes. In der Frühphase der DTM waren Fahrer-Team-Bindungen deutlich lockerer als heute; wer ein konkurrenzfähiges Auto suchte, wechselte auch mitten in der Saison die Marke.

Beide kamen später zurück zu BMW beziehungsweise blieben bei Mercedes – Cecotto wurde ab 1989 zu einem der prägenden M3-Piloten, Thiim zu einem der prägenden Mercedes-Fahrer. 1988 stehen sie beide auf der jeweils anderen Seite.

Der Meister und die Zahlen dahinter

Deutscher Meister 1988 wurde Klaus Ludwig auf dem Ford Sierra RS500 Cosworth mit 258 Punkten. Bester BMW-Fahrer war Markus Oestreich als Vierter mit 237 Punkten – zwanzig Zähler hinter dem Titel, aber nur einen hinter Platz drei.

Interessant ist, wie dicht die Wertung trotz der Ford-Dominanz blieb. Das lag am Punktesystem: Zähler gab es bis Rang 18 hinunter, vier Streichresultate waren erlaubt. Wer regelmäßig ins Ziel kam, sammelte auch ohne Siege. Oestreich stand mit dem unterlegenen Auto vier Zähler vor dem Ford-Zweitfahrer, und das über zweiundzwanzig Rennen.

Luftmengenbegrenzer und Bleigewichte

Das technische Reglement der DTM war 1988 nicht mehr die reine Gruppe A, sondern eine stark modifizierte Fassung. Zwei Instrumente sollten die Kräfte ausgleichen.

Das erste waren Luftmengenbegrenzer – Restriktoren, die den Luftdurchsatz und damit die Leistung deckelten. Das zweite waren erfolgsabhängige Gewichtszuschläge: Wer gewann, fuhr beim nächsten Mal schwerer. Beim Sierra RS500 führte das im Lauf der Saison zu Renngewichten von bis zu rund 1,6 Tonnen. Ein Turbowagen mit über einer halben Tonne Mehrgewicht gegenüber dem M3 – und er gewann trotzdem.

Aus heutiger Sicht liest sich das wie das Eingeständnis, dass die Balance zwischen Turbo und Sauger im selben Reglement nicht herzustellen war. Zwei Jahre später zog die DTM die Konsequenz und verbot Turbomotoren ganz.

Der Evolution II – die Antwort aus München

BMW ließ die Entwicklung des Gegners nicht unbeantwortet. Zwischen April und Juni 1988 baute die BMW Motorsport GmbH 500 Exemplare des M3 Evolution II – die Homologationsserie, die dem Rennwagen neue Teile freischaltete. Der Straßenwagen leistete 220 PS bei 6.750 Umdrehungen statt der 200 PS des Grundmodells, wog 1.200 Kilogramm und kostete 69.900 Mark.

Die Mehrleistung kam nicht aus mehr Hubraum – der blieb bei 2.302 Kubikzentimetern –, sondern aus höherer Verdichtung, überarbeiteten Nockenwellen, einem geänderten Ansaugsystem und einer neuen Motorsteuerung. Dazu kamen aerodynamische Änderungen: ein tieferer Frontspoiler, ein verlängerter Heckflügel, leichtere Scheiben. Jedes dieser Teile war weniger für die Straße gedacht als dafür, im Rennwagen erlaubt zu sein.

Genau darin liegt der Reiz der Gruppe A für ein Modellarchiv: Die Sondermodelle, die heute als seltene Sammlerstücke gehandelt werden, existieren nicht, weil jemand ein schöneres Auto bauen wollte, sondern weil das Reglement eine Stückzahl verlangte. Der Evolution II ist die Straßenversion einer Rennwagenmodifikation. Details zu Motor, Getriebe und Fahrwerk stehen im Datenblatt Evolution II.

In der DTM-Saison 1988 kam der Wagen zu spät, um die Kräfteverhältnisse noch zu drehen – die fünf M3-Siege fielen sämtlich in die Wochen um die Homologation. Seine Wirkung entfaltete er im Folgejahr.

Die Nordschleife, zum vorletzten Mal

Am 18. und 19. Juni fuhr die DTM auf der Nürburgring-Nordschleife – einer der letzten Serien, die das damals noch taten. Beide Läufe gingen an Armin Hahne im Ford. Für die Zuschauer war es das Spektakel des Jahres, für die Teams ein Materialtest: über zwanzig Kilometer pro Runde, Sprünge, Bodenwellen und eine Streckenlänge, auf der ein Defekt kaum je in Sichtweite der Box auftrat.

Der M3 galt auf der Nordschleife als das ausgewogenere Auto – ein Ruf, den er sich ab 1989 mit vier Gesamtsiegen in Folge beim 24-Stunden-Rennen an derselben Strecke verdienen sollte. 1988 reichte es dort noch nicht.

Die letzte Europameisterschaft

Während der M3 in Deutschland hinterherfuhr, holte er sich europaweit zurück, was ihm die Weltmeisterschaft ein Jahr zuvor abgenommen hatte. Die Tourenwagen-Europameisterschaft kehrte 1988 mit elf Läufen zu ihrer alten Stärke zurück – und es wurde ihre letzte Saison. Nach dem Jahresende wurde sie eingestellt, Grund waren die davonlaufenden Kosten, zu denen die WM-Episode von 1987 kräftig beigetragen hatte. Erst 2001 sollte es wieder eine geben.

Meister wurde Roberto Ravaglia auf dem M3 von Schnitzer mit 297 Punkten, vor Steve Soper mit 290 und Pierre Dieudonné mit 275 – beide auf Ford. Die Teamwertung ging an Ford. Auch hier also: sieben Punkte zwischen erstem und zweitem nach elf Läufen quer durch Europa.

Die Tabelle zeigt das Muster der Saison: Ford gewann die meisten Läufe, der M3 gewann die Meisterschaft. Ravaglia siegte dreimal – in Donington, in Zolder und, am schwersten wiegend, bei den 24 Stunden von Spa.

Spa 1988 – der zweite Sieg in Folge

Die 24 Stunden von Spa-Francorchamps am 30. Juli waren zugleich Lauf zur Europameisterschaft und für sich genommen das härteste Tourenwagenrennen des Kalenders. Nach dem M3-Dreifachsieg des Vorjahres gewann 1988 der Werkswagen: Roberto Ravaglia, Altfrid Heger und Dieter Quester auf dem M3 Evo von Schnitzer Motorsport.

Zweiter wurde der Eggenberger-Ford von Klaus Ludwig, Pierre Dieudonné und Thierry Boutsen. Auf einer Strecke, die dem Turbowagen mit ihren langen Vollgaspassagen eigentlich entgegenkam, entschied über vierundzwanzig Stunden das, was den M3 auszeichnete: Er kam an.

Für Dieter Quester war es ein besonderes Rennen – der Österreicher hatte 1986 bereits mit dem 635 CSi in Spa gewonnen und holte nun mit dem Nachfolgemodell den zweiten Sieg.

England: der erste BTCC-Titel

Auf der Insel begann 1988 eine Erfolgsgeschichte, die bis in die Neunziger reichen sollte. Frank Sytner gewann die British Touring Car Championship auf einem M3 des Teams Prodrive – der erste BTCC-Gesamttitel für BMW mit diesem Auto.

Die Saison umfasste dreizehn gewertete Läufe; ein vierzehnter, der Birmingham Superprix, fiel aus. Bemerkenswert an Sytners Titel ist, dass er ihn mit einem Zweiliter-Klassenauto gegen die Sierras der oberen Klasse holte – das britische Punktesystem gewichtete die Klassen so, dass ein durchgängig dominanter Klassensieger den Gesamttitel gewinnen konnte.

Prodrive ist an dieser Stelle die interessanteste Adresse der ganzen Saison: Dieselbe Mannschaft, die in England den M3 auf der Rundstrecke einsetzte, betrieb parallel das Rallye-Programm mit demselben Auto. Eine solche Doppelrolle gab es sonst nirgends.

Randgeschichten des Jahres 1988

Snijers und die Rallye-Saison. Der Belgier Patrick Snijers gewann 1988 im Bastos-M3 die belgische Rallye-Meisterschaft – seinen vierten Titel – mit vier Laufsiegen, und dazu die Manx International Rally auf der Isle of Man. In der Rallye-Europameisterschaft wurde er Vizemeister, zum dritten Mal in Folge; der Titel ging an Fabrizio Tabaton. Ein heckgetriebener Zweiliter-Sauger, der auf Schotter und Asphalt gegen Allradturbos bestand – das Kunststück hat außer dem M3 kaum ein Auto dieser Ära wiederholt.

Vatanen auf den 1000 Seen. Zur finnischen Rallye der 1000 Seen 1988 meldete Prodrive einen M3 in „Milk Energy"-Lackierung für Ari Vatanen mit Beifahrer Bruno Berglund. Der Einsatz ist belegt, das Ergebnis ließ sich aus den verfügbaren Quellen nicht ermitteln – wir schreiben es hier lieber nicht hin, als es zu raten.

Frankreich. François Chatriot und Michel Périn wurden mit dem Prodrive-Bastos-M3 Vierte der französischen Rallye-Meisterschaft und gewannen zwei Läufe, die Rallye des Garrigues und die Alsace-Vosges. In der Tour de Corse, wo der M3 ein Jahr zuvor gewonnen hatte, kamen sie auf Rang vier. Ihre Titeljahre folgten 1989 und 1990.

Bathurst – und eine hartnäckige Legende. Beim Bathurst 1000 erreichte ein privat gemeldeter M3 von Trevor Crowe und Peter Janson den vierten Gesamtrang und gewann seine Klasse. Der Werkswagen des Mobil-1-Teams von Peter Brock fiel mit Motorschaden aus. Gewonnen hat das Rennen Tony Longhurst im Ford Sierra RS500.

Damit zur Legende: In zahlreichen Erfolgslisten steht, der M3 habe 1988 die australische Tourenwagen-Meisterschaft gewonnen. Das ist falsch. Die ATCC 1988 gewann Dick Johnson im Ford Sierra RS500 über neun Läufe; bestes M3-Ergebnis war ein dritter Platz von Jim Richards in Winton. Der australische Titel des M3 war der von 1987. Wer diese Angabe irgendwo findet, sollte sie prüfen – sie stammt aus einer weit verbreiteten Palmarès-Liste, die mehrere nachweisbare Fehler enthält.

Asien-Pazifik. Die Asia-Pacific Touring Car Championship gewann 1988 Trevor Crowe im M3 – und zwar, obwohl er nur zwei der vier Läufe bestritt. Die Einstufung in Division 2 brachte ihm mehr Punkte pro Rennen als den Fahrern der oberen Klasse. Eine Kuriosität, die zeigt, wie unterschiedlich Gruppe-A-Meisterschaften ausgelegt sein konnten.

Neuseeland. Beim Wellington-Straßenrennen gewannen Ravaglia und Pirro auf dem Schnitzer-M3 – der Auftakt zu fünf Siegen in Folge bei dieser Veranstaltung bis 1992. Crowe holte im selben Jahr die neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft.

Vom Formel-1-Cockpit in den Tourenwagen. Christian Danner, der die beiden Hockenheim-Läufe für Alpina gewann, hatte bis 1987 in der Formel 1 gefahren – für Zakspeed und Arrows. Er war damit einer von mehreren Fahrern, für die die DTM Ende der Achtziger keine Nachwuchsserie war, sondern eine ernstzunehmende Alternative. Auch Jacques Laffite, 176 Grand-Prix-Starts und sechs Siege, sollte ab 1989 M3 fahren. Die Gruppe-A-DTM zog in diesen Jahren Fahrer an, die anderswo nichts mehr beweisen mussten – ein Grund für ihre Ausstrahlung.

Das Ende der Europameisterschaft. Dass die ETCC nach 1988 verschwand, ist im Rückblick die folgenreichste Nachricht der Saison. Sie war seit 1963 die Bühne, auf der europäische Hersteller ihre Tourenwagen gegeneinander stellten – die Serie, in der BMW mit dem 3.0 CSL und dem 635 CSi groß geworden war. Mit ihrem Ende verlagerte sich alles in nationale Meisterschaften, und die DTM wurde von einer deutschen Serie zur wichtigsten Tourenwagenmeisterschaft überhaupt. Was heute selbstverständlich klingt, war 1988 eine Verschiebung, deren Ausmaß niemand absehen konnte.

Wer den M3 einsetzte

Anders als bei Ford, wo Eggenberger Motorsport als klarer Werksarm auftrat, verteilte sich der M3 1988 auf ein ganzes Netz von Mannschaften. Das war Absicht: BMW Motorsport lieferte Technik und Unterstützung, den Renneinsatz übernahmen eigenständige Teams.

In Deutschland fuhren Alpina aus Buchloe, das BMW M Team Linder aus Bad Homburg, MK Motorsport und Zakspeed aus Niederzissen – letzteres eine Adresse, die im selben Zeitraum auch ein Formel-1-Team betrieb. International war Schnitzer Motorsport aus Freilassing die erste Kraft; dort entstand der Wagen, mit dem Ravaglia die Europameisterschaft und Spa gewann. In Italien setzten Bigazzi und CiBiEmme ein, in England und im Rallyesport Prodrive, in Australien das JPS Team BMW.

Diese Struktur erklärt einiges an den Ergebnislisten. Ein Werksteam konzentriert Ressourcen auf zwei Autos und eine Meisterschaft; ein Netz aus acht Mannschaften bringt den Wagen gleichzeitig in Deutschland, England, Italien, Belgien, Australien und Neuseeland an den Start. Deshalb steht am Ende der Saison eine so breite Titelbilanz – und deshalb fehlte in der DTM zugleich die gebündelte Entwicklungskraft, die Ford dort aufbot.

Für die Fahrzeughistorie hat das eine angenehme Nebenwirkung: Weil so viele Teams eigene Wagen aufbauten, sind von der Gruppe-A-Ära vergleichsweise viele M3 mit dokumentierter Renngeschichte erhalten. Wer heute einen Rennwagen dieser Jahre recherchiert, findet häufiger als bei anderen Modellen eine belegbare Kette aus Aufbauteam, Startnummer und Einsatzjahren.

Was 1988 zeigte

Die Bilanz des Jahres ist auf den ersten Blick schwach und auf den zweiten bemerkenswert. In der wichtigsten Meisterschaft, der DTM, kam der M3 nicht an den Ford heran und stellte nur den Vierten der Wertung. In allem, was Distanz, Zuverlässigkeit oder Streckenvielfalt verlangte, gewann er: die Europameisterschaft über elf Läufe, die 24 Stunden von Spa, die britische Meisterschaft über dreizehn Rennen, dazu Titel in Belgien und Asien-Pazifik und eine Rallye-Vizeeuropameisterschaft.

Der Sierra RS500 war das schnellere Auto, wo Leistung zählte. Der M3 war das bessere Auto überall sonst. Diese Rollenverteilung sollte sich erst ändern, als die DTM den Turbos 1990 die Grundlage entzog – und dann kam sofort der nächste Gegner, diesmal aus Ingolstadt und mit Allradantrieb.

Bezeichnend ist auch, wo der M3 1988 seine Siege holte: Hockenheim, Nürburgring, Mainz-Finthen. Kurse, auf denen Kurvengeschwindigkeit, Bremsstabilität und Reifenhaushalt über die Distanz mehr zählten als Spitzenleistung auf der Geraden. Wo die Strecke lang und schnell war – Nordschleife, Wunstorf, Zolder –, war die Sache entschieden, bevor sie begann.

Ein Nachsatz zum Format: Die zweiundzwanzig Läufe von 1988 bedeuteten für die Teams mehr als doppelte Arbeit bei gleichem Budget. Wer die Ergebnislisten dieser Saison liest, sieht nicht nur Sieger, sondern auch, wie viele Autos an einem Wochenende zweimal ins Ziel kamen. Der M3 tat es öfter als die meisten – und genau darauf beruhte Markus Oestreichs vierter Platz mit dem unterlegenen Wagen.

Für den M3 endete damit sein zweites Jahr mit einer Erkenntnis, die sich in den folgenden Saisons wiederholen sollte: Titel gewinnt man mit diesem Auto dort, wo eine Meisterschaft über viele Rennen, viele Strecken und viele Kilometer entschieden wird – nicht dort, wo eine einzelne Kennzahl den Ausschlag gibt.

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Quellen dieser Seite: Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft 1988 (Kalender, Wertung, Annullierung Salzburgring) · 1988 Deutsche Tourenwagen Meisterschaft und 1988 European Touring Car Championship (Wikipedia) · racingyears.com (22 Läufe, Einzeldaten) und touringcars.net (abweichende Rundennummerierung, Teamzuordnungen Danner/Alpina, Thiim/MK Motorsport, Heger/Linder, Cecotto/AMG) · 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps 1988 und motorsportwinners.com · 1988 British Touring Car Championship und prodrive.com/heritage · 1988 Tooheys 1000, 1988 Australian Touring Car Championship, 1988 Asia-Pacific Touring Car Championship · snaplap.net und carsales.com.au zu Patrick Snijers · fr.wikipedia zu François Chatriot. Abweichende Angaben sind im Text gekennzeichnet.

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