Gruppe A 1987 – das Jahr, in dem alles begann

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Am 29. März 1987 stand auf dem Hockenheimring ein Auto in der Startaufstellung, das es ein Jahr zuvor noch nicht gab. Es war kastenförmiger als der 3er, aus dem es entstanden war, hatte einen Kofferraumdeckel, der aussah, als habe ihn jemand nachträglich angeschraubt, und unter der Haube einen Vierzylinder mit gerade einmal 2,3 Litern Hubraum – in einer Meisterschaft, in der Turbomotoren und amerikanische V8 das Bild bestimmten. Am Abend hatte dieses Auto sein erstes Rennen gewonnen.

1987 ist das Jahr, an dem sich für den BMW M3 alles entscheidet. Es ist sein Debütjahr, und es wird zugleich sein erfolgreichstes: Am Ende der Saison hält BMW den Weltmeistertitel, den Europameistertitel und den Titel der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft. Kein anderer Tourenwagen hat das je in einem einzigen Jahr geschafft. Dass es so kam, hatte allerdings weniger mit überlegener Technik zu tun, als die Bilanz vermuten lässt – und mehr mit Kevlar, mit Radhäusern und mit einem einzigen Punkt.

Ein Auto für ein Reglement

Um zu verstehen, warum es den M3 überhaupt gibt, muss man beim Reglement anfangen. Die Gruppe A verlangte, dass ein Rennwagen aus einem Serienfahrzeug hervorgeht, von dem in zwölf Monaten mindestens 5.000 Stück gebaut wurden. Was am Rennwagen verändert werden durfte, war eng begrenzt: Der Motorblock musste bleiben, die Karosserieform musste bleiben, die grundsätzliche Bauart der Aufhängung musste bleiben. Wer in dieser Klasse gewinnen wollte, musste also nicht den besten Rennwagen bauen, sondern das beste Serienauto – und zwar eines, das von vornherein für den Rennsport gedacht war.

Genau das tat BMW. Der M3 war kein aufgerüsteter 3er, sondern eine Homologationsserie mit Straßenzulassung. Der S14-Vierzylinder entstand aus dem Block des M10 und dem Vierventilkopf des M1-Sechszylinders, um zwei Zylinder gekürzt. Kotflügel, Schweller, Heckabschluss und die stärker geneigte Heckscheibe waren neu – alles Teile, die im Rennwagen zählen würden. Die Homologation für die Gruppe A erfolgte im Frühjahr 1987; in Rennversion leistete der Motor zum Saisonstart rund 300 PS bei einem Renngewicht um 1.000 Kilogramm.

Das klingt nach wenig gegen die 1,7-Liter-Turbos der Konkurrenz, die je nach Aufladung deutlich mehr Leistung auf die Hinterräder brachten. Der Ausgleich lag in der Zuverlässigkeit, im Verbrauch – ein Faktor, der bei Renndistanzen von 500 Kilometern und mehr über Tankstopps entschied – und in der Fahrbarkeit. Ein Saugmotor mit linearer Leistungsabgabe verzeiht auf einer engen Strecke mehr als ein Turbo mit Anfahrschwäche. Auf Kursen wie dem Norisring, dem Salzburgring oder den deutschen Flugplatzstrecken war das kein kleiner Vorteil.

Die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft: zehn Läufe, fünf Siege

Die DTM fuhr 1987 noch im alten Format: zehn Veranstaltungen, pro Veranstaltung ein gewertetes Rennen. Die Verdopplung auf zwei Läufe pro Wochenende, die das Gesicht der Serie später prägen sollte, kam erst ein Jahr darauf. Zehn Rennen also – und der M3 gewann die Hälfte davon.

Der Auftakt in Hockenheim ging an Harald Grohs im M3 von Vogelsang Automobile – der Debütsieg im allerersten DTM-Rennen des Wagens. Zwei Wochen später gewann Marc Hessel in Zolder auf dem Zakspeed-M3. Nach zwei von zehn Läufen hatte das neue Auto also bereits zwei Siege, und das gegen ein Feld, das die Saison zuvor noch von Rover, Volvo und Mercedes bestimmt worden war.

Dann kam der Frühsommer, und mit ihm die Ford Sierra XR4Ti. Drei Siege in Folge gingen an die Turbowagen: Manuel Reuter auf dem Nürburgring, Frank Biela auf der AVUS – jener Frank Biela, der vier Jahre später auf Audi Meister werden sollte – und wieder Reuter in Mainz-Finthen. Auf den schnellen Kursen war die Mehrleistung nicht zu kompensieren.

Der Norisring brachte die Wende. Olaf Manthey gewann dort auf dem M3 des Teams Isert; der enge, langsame Stadtkurs in Nürnberg spielte dem Saugmotor in die Hände. Nach einem weiteren Ford-Sieg auf dem Nürburgring folgten die beiden Flugplatzrennen im August, und beide gingen an BMW: Harald Grohs in Wunstorf, Fabien Giroix in Diepholz auf dem Alpina-M3. Das Saisonfinale auf dem Salzburgring – der erste DTM-Lauf in Österreich überhaupt – gewann Armin Hahne, und zwar bereits auf dem neuen Sierra RS500, der die Kräfteverhältnisse im Jahr darauf verschieben sollte.

Die fünf M3-Siege der DTM-Saison 1987. Bemerkenswert: kein einziger davon ging an ein Werksteam im engeren Sinn – Vogelsang, Zakspeed, Isert und Alpina waren eigenständige Mannschaften.

Meister ohne Sieg

Deutscher Meister 1987 wurde Eric van de Poele auf BMW M3 mit 127 Punkten, vor Manuel Reuter mit 124 und Marc Hessel mit 123. Drei Punkte trennten die ersten drei nach zehn Rennen.

Das Bemerkenswerte daran: Van de Poele gewann in dieser Saison kein einziges DTM-Rennen. Er wurde Meister durch Beständigkeit – durch Platzierungen dort, wo andere ausfielen, und durch ein Punktesystem, das bis auf Rang 18 hinunter Zähler vergab und damit den belohnte, der immer ankam. Der Belgier war damit nicht der erste: Schon Volker Strycek hatte 1984 den allerersten Titel der Serie ohne Laufsieg geholt.

Van de Poele hatte in diesem Jahr allerdings noch etwas anderes vorzuweisen, das kaum jemand in einem Atemzug mit dem DTM-Titel nennt – dazu weiter unten mehr.

Der Gegner formiert sich

Während BMW mit dem M3 ein Auto einführte, das ausschließlich für die Gruppe A entstanden war, arbeitete Ford an der Antwort. Der Sierra XR4Ti, der die erste Saisonhälfte bestimmte, war ein Übergangsmodell. Im Sommer 1987 erschien der Sierra RS500 Cosworth – 500 Exemplare als Evolutionsserie, mit größerem Lader, zusätzlicher Einspritzanlage und einem Heckflügel, der keine Zweifel an seiner Aufgabe ließ.

Sein erster DTM-Sieg beim Finale in Salzburg war ein Vorgeschmack. In der Saison 1988 sollte der RS500 die Meisterschaft dominieren, und die Antwort der Regelhüter darauf – Luftmengenbegrenzer und erfolgsabhängige Gewichte, die den Ford am Ende auf rund 1,6 Tonnen trieben – prägte den Rest der Gruppe-A-Ära. 1987 war die letzte Saison, in der die Kräfteverhältnisse noch weitgehend offen waren.

Die Weltmeisterschaft, die es nur einmal gab

1987 richtete die FIA erstmals und einmalig eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft aus. Elf Läufe auf drei Kontinenten, von Monza im März bis Fuji im November – und nach dieser einen Saison war wieder Schluss. Die Gründe, die dafür genannt werden, stehen nebeneinander: Die FIA und Bernie Ecclestone fürchteten, die Serie ziehe Geld aus der Formel 1 ab; die Kosten liefen davon; die Starterfelder blieben hinter den Erwartungen. Ein Jahr später erwischte es aus denselben Gründen auch die Europameisterschaft.

Erst 2005 sollte es wieder eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft geben – hervorgegangen aus der 2001 wiederbelebten Europameisterschaft. Die WTCC von 1987 und die WTCC ab 2005 haben also nichts miteinander zu tun außer dem Namen.

Die Unterscheidung zwischen Gesamtsieger und WM-Wertung ist kein Schönheitsfehler der Tabelle, sondern Kern des Reglements: Punkte bekam nur, wer zur Weltmeisterschaft gemeldet war. In Monza, Spa, Silverstone und Bathurst fielen beide Wertungen auseinander.

Monza, 22. März: die Kevlar-Affäre

Der Auftakt der Weltmeisterschaft ging für BMW so schlecht aus, wie ein Auftakt nur ausgehen kann. Nach dem Rennen wurden die Werks-M3 der Teams Schnitzer, CiBiEmme und Bigazzi disqualifiziert. Der Grund: rund 50 Kilogramm Untergewicht, verursacht durch Karosserieteile aus Kevlar, die das Reglement in dieser Form nicht vorsah.

Aufgefallen war es nicht den Kommissaren, sondern einem Privatteam. Dessen M3 – nach demselben Reglement gebaut, aber ohne Zugang zu den Werksteilen – wog schlicht 50 Kilogramm mehr als die Wagen an der Spitze. Das Team legte Protest ein, und der Protest hatte Erfolg.

Den Gesamtsieg erbten Allan Moffat und John Harvey im Holden VL Commodore. Die Weltmeisterschaftspunkte gingen an Voulaz und Cipriani im Alfa Romeo 75 – als Siebte, mit sieben Runden Rückstand. Von 41 Nennungen gingen 38 an den Start, 17 kamen ins Ziel.

Für Roberto Ravaglia bedeutete das: null Punkte beim ersten Lauf einer Weltmeisterschaft, die er am Ende mit einem Punkt Vorsprung gewinnen würde. Wer verstehen will, wie eng diese Saison war, muss bei Monza anfangen.

Bathurst, 4. Oktober: die Radhäuser

Sieben Monate später, auf der anderen Seite der Erde, wiederholte sich das Muster – nur mit vertauschten Rollen. Das Bathurst 1000 über 161 Runden auf dem Mount Panorama Circuit gilt bis heute als eines der härtesten Tourenwagenrennen überhaupt, und 1987 wurde es zum bekanntesten Disqualifikationsfall der Gattung.

Zuerst im Ziel waren die beiden Texaco-Ford-Sierra RS500 von Eggenberger Motorsport: Steve Soper und Pierre Dieudonné vor Klaus Ludwig und Klaus Niedzwiedz, zwei Runden dahinter. Beide Wagen wurden nach dem Rennen ausgeschlossen – wegen unzulässig veränderter vorderer Radhäuser, die es erlaubten, mit größeren Reifen zu fahren. Verdacht hatte es schon vor dem Start gegeben; während des Rennens hatten die Fords zusätzlich einen Vorwurf wegen unzulässigen Kraftstoffs überstanden.

Es traf an diesem Tag nicht nur Ford. Insgesamt vier Fahrzeuge flogen aus der Wertung: die beiden Sierras, ein BMW M3 von Tulloch, Crowe und Keogh wegen eines unzulässigen Spoilers, und ein Nissan Skyline wegen unzulässiger Reifen.

Den Gesamtsieg erbte Peter Brock – gemeinsam mit Peter McLeod und David Parsons im Holden VL Commodore des HDT-Teams. Es war Brocks neunter und letzter Bathurst-Sieg, und er hatte ihn von Startplatz 20 aus geholt, nachdem er nach einem Motorschaden in den Ersatzwagen umgestiegen war. Die Weltmeisterschaftspunkte aber gingen an die M3, weil Holden nicht zur WM gemeldet war: 40 Punkte für den CiBiEmme-M3 von Brancatelli und Cecotto, 30 für den Bigazzi-Wagen, 24 für Schnitzer.

Der Instanzenweg zog sich. Eggenberger ging bis vor das Berufungsgericht der FIA; die Ausschlüsse wurden bestätigt, und das offizielle Ergebnis stand erst weit im Jahr 1988 fest.

Es gibt zu dieser Geschichte eine Gegenstimme, und sie gehört zum Bild. Klaus Niedzwiedz bestreitet bis heute, dass bewusst betrogen wurde. Über den Protest sagt er: „We got a protest because some parts were not legal, whatever, it was all bullshit." Und weiter, über beide Lager: „BMW and Ford were trying very hard to get the championship title, and BMW had some parts that were not really legal and the Ford had some parts that were not really legal, but this was in every championship race." Zugleich räumt er ein, wie das Geschäft funktionierte: „They always work on the limit and sometimes they work over the limit to hope nobody will see or they don't get the protest." Sein Schlusswort zur Sache: „I'm sorry about this."

Ein Punkt

Am Ende der elf Läufe stand Roberto Ravaglia mit 269 Punkten an der Spitze. Dahinter, punktgleich mit je 268, Klaus Ludwig und Klaus Niedzwiedz.

Ein Punkt bei 269. Rechnet man Monza und Bathurst aus der Saison heraus, kippt das Ergebnis in beide Richtungen: Ohne die Kevlar-Disqualifikation hätte Ravaglia deutlich komfortabler geführt; ohne den Ford-Ausschluss in Bathurst hätten die 40 Punkte für den CiBiEmme-M3 gefehlt und der Titel wäre nach Köln gegangen. Beide Entscheidungen fielen am grünen Tisch, und zusammen ergaben sie den Weltmeister.

Dass BMW im selben Jahr auch den Markentitel der Weltmeisterschaft gewann, geht in der Erzählung meist unter. BMW selbst formuliert es so: „In 1987, following the driver's titles in the World, European, and German Championships, BMW also won the manufacturer's title in the Touring Car World Championship."

Die entwertete Europameisterschaft

Die Europameisterschaft, seit 1963 die wichtigste Tourenwagenserie des Kontinents, geriet 1987 in den Schatten der Weltmeisterschaft und kam nicht mehr heraus. Statt der vierzehn Läufe des Vorjahres fanden nur noch sieben statt: Gemeinsame Veranstaltungen mit der WM in Monza und Spa kamen nicht zustande, und eine Nenngebühr von 6.000 US-Dollar für die Punkteberechtigung hielt zusätzlich Teams fern. Zeitgenössische Beobachter beschrieben sie schlicht als zweitklassig.

Gewonnen hat sie trotzdem ein M3: Winfried Vogt holte den Fahrertitel mit 220 Punkten vor Altfrid Heger mit 210. Der Markentitel ging an den BMW Linder #47. Die Läufe führten nach Donington, Estoril, Anderstorp, Zolder, auf den Österreichring, nach Imola und Nogaro – und die Siegerlisten lesen sich wie ein Auszug aus dem M3-Fahrerregister: Vogt, Quester, Cecotto, Brancatelli, Heger.

Anmerkung zur Quellenlage: Die verfügbare Datenbank führt diese Wertung als „Division 2" und nicht ausdrücklich als Gesamtwertung. Wir nennen die Zahl mit diesem Vorbehalt, statt sie als gesichert auszugeben.

Randgeschichten des Jahres 1987

Der Meister, der auch Spa gewann. Eric van de Poele holte 1987 nicht nur den DTM-Titel ohne Laufsieg – er gewann im selben Sommer auch die 24 Stunden von Spa, gemeinsam mit Jean-Michel Martin und Didier Theys auf dem M3 von Waterloo Motors, nach 481 Runden. Und es blieb nicht beim Sieg: Die Plätze zwei und drei gingen ebenfalls an M3 – Pérez-Sala, Grouillard und Vogt für Bigazzi mit 473 Runden, dahinter Fabre, Giroix und de Dryver von der Garage du Bac mit 469. Ein Dreifachsieg beim härtesten Langstreckenrennen Europas, im ersten Jahr des Autos.

Der letzte seiner Art. Im selben Jahr gewann Bernard Béguin mit Beifahrer Jean-Jacques Lenne die Tour de Corse – einen Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft, auf einem von Prodrive vorbereiteten M3. Das war in mehrfacher Hinsicht bemerkenswert: Es blieb der einzige WRC-Laufsieg des M3, es war der erste WRC-Sieg des späteren Rallye-Großbetriebs Prodrive – und es war der letzte Sieg eines heckgetriebenen Saugmotor-Fahrzeugs in der Rallye-Weltmeisterschaft überhaupt. Danach gehörte die Kategorie den Allradlern. Marc Duez wurde in derselben Rallye Sechster.

Zur Zuordnung: Der Wagen lief unter der Flagge von BMW France und war von Prodrive aufgebaut; Prodrive selbst formuliert es zurückhaltender und spricht von einem „privately-entered BMW". Beide Darstellungen stehen nebeneinander.

Ein Titel auf der Südhalbkugel. Während in Europa die Weltmeisterschaft lief, gewann Jim Richards mit dem M3 des JPS Team BMW die australische Tourenwagen-Meisterschaft – sechs Siege in neun Läufen. Es blieb der einzige ATCC-Titel des M3; schon 1988 war der Wagen dort gegen die Sierras nur noch ein Klassenauto. Die Angabe, der M3 habe die ATCC 1988 gewonnen, geistert durch zahlreiche Erfolgslisten – sie ist falsch. 1988 gewann Dick Johnson im Ford Sierra.

Macau. Roberto Ravaglia gewann 1987 zusätzlich das Guia-Rennen von Macau, jenen Stadtkurs, auf dem eine Handvoll Zentimeter über Sieg und Leitplanke entscheiden. Der M3 sollte dort in den folgenden Jahren mehrfach gewinnen.

Ein Name, der später anders klingen sollte. Auf Platz zehn der Weltmeisterschaftswertung steht Roland Ratzenberger mit 146 Punkten. Der Österreicher fuhr 1987 den M3 unter anderem in Jarama und Silverstone, jeweils im Team mit Pirro und Ravaglia – und war damit an zwei der WM-Laufsiege beteiligt. Sieben Jahre später verunglückte er im Qualifying zum Großen Preis von San Marino in Imola tödlich, einen Tag vor Ayrton Senna. Wer die Ergebnislisten von 1987 liest, findet ihn dort als das, was er damals war: ein schneller Tourenwagenfahrer am Anfang seines Weges.

Was in den Erfolgslisten falsch steht. Der M3 hat das Bathurst 1000 nie gewonnen – auch nicht 1987, wo ihm nur die WM-Punkte zufielen. Seine besten Ergebnisse dort blieben zwei vierte Plätze, 1988 und 1992. Und der Superlativ vom „erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten" stammt von BMW selbst und stützt sich ausdrücklich auf die Titel dieses einen Jahres, nicht auf eine Siegstatistik. Eine belastbare Gesamtsiegzahl für den E30 gibt es nicht.

Was von 1987 blieb

Es ist verlockend, die Saison 1987 als Beweis technischer Überlegenheit zu lesen. Drei Titel in einem Jahr, ein Dreifachsieg in Spa, ein Rallye-Weltmeisterschaftslauf – das ergibt eine gerade Linie. Nur führt sie an dem vorbei, was tatsächlich passiert ist. Der M3 gewann in der DTM die Hälfte der Rennen und stellte den Meister, der selbst keines davon gewann. Er gewann die Weltmeisterschaft mit einem Punkt, und dieser Punkt hing an zwei Entscheidungen, die nach dem Zieleinlauf getroffen wurden. Die Europameisterschaft, die er ebenfalls holte, war in diesem Jahr nur noch ein Schatten ihrer selbst.

Was 1987 wirklich zeigte, war etwas anderes: dass ein Konzept aufging. Ein vergleichsweise kleiner Saugmotor in einem leichten, hochgezüchteten Serienauto konnte gegen deutlich stärkere Turbowagen bestehen, wenn die Strecke eng, das Rennen lang oder das Reglement streng genug war. Und dass BMW bereit war, dafür ein eigenes Auto zu bauen, statt ein vorhandenes anzupassen.

Die Jahre danach wurden schwerer. 1988 kam der Sierra RS500 in voller Ausbaustufe, und die DTM verdoppelte ihre Läufe. 1990 verschwanden die Turbos, dafür kamen Audi mit dem V8 quattro und Opel. 1992 endete die Gruppe A, und mit ihr die Zeit, in der ein Rennwagen noch erkennbar aus einem Serienauto hervorging. Der M3 fuhr bis zum letzten Tag mit – und gewann beim allerletzten Gruppe-A-Wochenende der DTM in Hockenheim noch einmal beide Läufe.

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Quellen dieser Seite: Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft 1987 (Kalender, Wertung) · 1987 World Touring Car Championship, 1987 Monza 500, 1987 James Hardie 1000, 1987 Spa 24 Hour, 1987 European Touring Car Championship (jeweils Wikipedia) · racingyears.com und touringcars.net für Einzelrennergebnisse und Teamzuordnungen · BMW Group Classic, „Weltmeisterschaft für Tourenwagen 1987" · BMW Group PressClub, „BMW in der DTM" · motorsport-total.com zum Debütsieg am 29.03.1987 · Motor Sport Magazine und The Race Torque zu Bathurst · carsales.com.au für das Niedzwiedz-Interview · dirtfish.com und Prodrive zur Tour de Corse. Abweichende Angaben sind im Text als solche gekennzeichnet.

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