Gruppe A 1992 – der letzte Sieg

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Am 11. Oktober 1992 gewann Roberto Ravaglia in Hockenheim beide Läufe. Es war das letzte Rennwochenende der Gruppe-A-DTM, und es waren die letzten DTM-Siege des BMW M3 E30. Fünfeinhalb Jahre nach Harald Grohs' Sieg im allerersten Rennen des Wagens, auf derselben Strecke, schloss sich der Kreis.

Dass es so kam, war nicht abzusehen. Die Saison 1992 gehörte Mercedes so deutlich wie keine zuvor: Klaus Ludwig holte den Titel mit sechsunddreißig Punkten Vorsprung, und die ersten drei der Gesamtwertung fuhren alle den 190E Evo II. Audi verschwand mitten in der Saison, Opel trat gar nicht erst an. Und der M3, das älteste Auto im Feld, gewann trotzdem sieben Läufe – vier davon in den letzten vier Rennen, in denen er antrat.

Eine Saison, die sich auflöste

Der Kalender führte wieder zwölf Veranstaltungen mit vierundzwanzig Läufen auf, diesmal alle in der Meisterschaftswertung. Was fehlte, waren Gegner.

Audi brach die Saison vorzeitig ab. Der Streit um die Homologation der Kurbelwelle des V8, der 1991 begonnen hatte, endete damit, dass der Titelverteidiger nach dem sechsten Wochenende nicht mehr antrat. Opel nahm 1992 gar nicht teil. Übrig blieben Mercedes mit einem großen Aufgebot und BMW mit einem Auto, das seit zwei Jahren technisch unverändert war.

Es war zugleich die letzte Saison unter Gruppe-A-Reglement. Ab 1993 galt in der DTM die FIA-Klasse 1: 2,5 Liter Hubraum, bis zu sechs Zylinder, Kohlefaser-Monocoque, ABS, Allradantrieb und elektronische Fahrhilfen ausdrücklich erlaubt. Die Serienbindung, die den M3 überhaupt erst hervorgebracht hatte, war damit aufgegeben. Was ab 1993 in der DTM fuhr, sah aus wie ein Serienauto, war aber keines mehr.

Sieben Siege zum Abschied

Die Teamzuordnung ist bei drei dieser Siege nicht sauber zu belegen – die Starterfeld-Tabellen der Saison fassen mehrere Fahrer in zusammengezogenen Zellen zusammen. Soper fuhr 1991 für das BMW M Team Bigazzi; ob das 1992 so blieb, ist aus den verfügbaren Quellen nicht eindeutig. Wir schreiben lieber „nicht ermittelt", als zu raten.

Auffällig ist die Verteilung. Nach Sopers Sieg auf der AVUS im Mai passierte sechs Wochen lang nichts, dann gewann der M3 vier Läufe an zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden: den Norisring und Brno. Und nach elf Wochen Pause, beim Finale, noch einmal beide Rennen.

Norisring und Brno haben etwas gemeinsam: Beide sind Strecken, auf denen mechanischer Grip und Bremsstabilität mehr zählen als reine Motorleistung. Der Norisring ist ein enger Stadtkurs mit zwei Spitzkehren, Brno ein welliger Landstraßenkurs mit vielen Höhenunterschieden. Genau dort war der M3 auch 1992 noch das bessere Auto.

Das Finale in Hockenheim

Am 11. Oktober 1992 fuhr die Gruppe-A-DTM ihr letztes Rennwochenende. Die Meisterschaft war längst entschieden – Klaus Ludwig hatte den Titel sicher –, und in dieser Situation gewann Roberto Ravaglia beide Läufe im M3.

Es ist ein Abschied, wie ihn sich niemand hätte ausdenken können. Ravaglia war der Fahrer, der 1987 mit diesem Auto Weltmeister geworden war, 1988 Europameister, 1989 Deutscher Meister. Fünfeinhalb Jahre später, mit einem Wagen, dessen Entwicklung seit zwei Jahren stillstand, gegen ein Feld voller aktueller Mercedes, gewann er das letzte Gruppe-A-Wochenende der Serie zweimal.

BMW selbst führt diese beiden Rennen als die letzten DTM-Siege des M3 E30. Nach der Saison zog sich BMW aus der DTM zurück; als die Marke 2012 zurückkehrte, war die Serie eine völlig andere.

Die Markenwertung ging ebenfalls an Mercedes-Benz. Die Punktestände der Markenwertung ließen sich aus den verfügbaren Quellen nicht ermitteln.

Ellen Lohr – der Sieg vom 24. Mai

Am 24. Mai 1992 gewann Ellen Lohr den ersten Lauf in Hockenheim auf einem Mercedes 190E. Sie ist bis heute die einzige Frau, die ein DTM-Rennen gewonnen hat – in der Gruppe-A-Ära, in der Klasse-1-Ära und in allem, was danach kam.

Der Sieg gehört nicht in die M3-Geschichte, aber in die Geschichte dieser Saison, und er verdient mehr als eine Fußnote. Lohr war 1987 als erste Frau Deutsche Formel-Ford-Meisterin geworden und fuhr von 1991 bis 1996 in der DTM. Dass ihr Rekord über dreißig Jahre gehalten hat, sagt einiges über den Motorsport – und wenig Schmeichelhaftes.

Im selben Jahr gewann übrigens auch Keke Rosberg einen DTM-Lauf, in Wunstorf. Der Finne war 1982 Formel-1-Weltmeister geworden. Die Gruppe-A-DTM zog bis zu ihrem letzten Jahr Fahrer an, die anderswo alles erreicht hatten.

Die Übermacht von Mercedes

Die Zahlen der Saison sind eindeutig: Von vierundzwanzig Läufen gingen sechzehn an Mercedes, sieben an BMW, einer an Audi. Die ersten drei der Gesamtwertung fuhren alle den 190E 2.5-16 Evolution II. Fünf verschiedene Mercedes-Fahrer gewannen mindestens ein Rennen – Ludwig, Thiim, Schneider, Asch, van Ommen, dazu Rosberg und Lohr.

Das lag nicht nur am Auto. Mercedes hatte 1992 schlicht die meisten Fahrzeuge im Feld und die größte Zahl konkurrenzfähiger Fahrer, während Audi ausschied und BMW mit einem seit zwei Jahren unveränderten Wagen antrat. Der Evolution II war zudem selbst ein Homologationsmodell derselben Logik wie der M3 Sport Evolution: 502 Straßenfahrzeuge, gebaut, damit der Rennwagen bestimmte Teile tragen durfte.

Für Klaus Ludwig war es der zweite DTM-Titel nach 1988 – damals im Ford Sierra RS500. Damit ist er der einzige Fahrer, der die Gruppe-A-DTM mit zwei verschiedenen Marken gewann. Er hatte in seiner Laufbahn zusätzlich dreimal Le Mans gewonnen und war, als er 1992 Meister wurde, achtundvierzig Jahre alt.

Wie der M3 trotzdem gewann

Sieben Siege mit einem Auto ohne laufende Entwicklung, gegen ein Werksaufgebot mit aktuellem Material – das verlangt eine Erklärung.

Ein Teil davon liegt in der Streckenwahl. Norisring und Brno, wo vier der sieben Siege fielen, verlangten mechanischen Grip und Traktion aus langsamen Kurven statt Spitzenleistung. Der M3 wog rund 1.000 Kilogramm und war damit deutlich leichter als die Konkurrenz; auf einem engen Kurs macht das mehr aus als dreißig zusätzliche PS.

Ein anderer Teil liegt in der Erfahrung. Die Teams fuhren dieses Auto seit sechs Jahren. Schnitzer und Bigazzi kannten jede Abstimmungsvariante, jede Reifenkombination, jeden Streckencharakter. Ein neues Auto ist irgendwann schneller als ein altes – aber ein altes, das seit Jahren feinabgestimmt wird, holt an einem einzelnen Wochenende oft mehr heraus, als seine Datenblätter vermuten lassen.

Und schließlich hatte 1992 niemand mehr etwas zu verlieren. Für BMW war klar, dass das Programm mit dieser Saison endete. Was in dieser Lage übrig bleibt, ist die Möglichkeit, jedes einzelne Rennen zu fahren, als wäre es das letzte – was am 11. Oktober in Hockenheim dann ja auch stimmte.

Randgeschichten des Jahres 1992

Der vierte Nürburgring-Sieg in Folge. Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewannen Johnny Cecotto, Christian Danner, Jean-Michel Martin und Marc Duez für das FINA Motorsport Team. Damit hatte der M3 dieses Rennen viermal hintereinander gewonnen – 1989 mit Schnitzer, 1990 mit Linder, 1991 wieder mit Schnitzer, 1992 mit FINA. Vier Siege, vier verschiedene Fahrerbesetzungen, drei verschiedene Teams. Kein anderes Fahrzeug dieser Ära hat das geschafft.

Und der vierte Sieg in Spa. Bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps gewannen Christian Danner, Jean-Michel Martin und Steve Soper auf dem M3 Evo des M Team Bigazzi in der Fina-Bastos-Lackierung. Es war der vierte und letzte Spa-Gesamtsieg des M3 nach 1987, 1988 und 1990.

Bemerkenswert ist Jean-Michel Martins Rolle: Der Belgier stand 1987 beim ersten Spa-Sieg des M3 mit auf dem Podium und 1992 beim letzten – dazwischen lagen fünf Jahre und drei verschiedene Teams.

Bathurst, zum Abschied. Beim Bathurst 1000 wurden Tony Longhurst und Johnny Cecotto im M3 Evolution des Benson-&-Hedges-Teams Vierte. Gewonnen haben das Rennen Jim Richards und Mark Skaife im Nissan Skyline R32 GT-R – jener Jim Richards, der 1987 mit dem M3 australischer Meister geworden war. Der vierte Platz war das beste Bathurst-Ergebnis des M3 neben dem von 1988; gewonnen hat er dieses Rennen nie.

Der Nachfolger stand schon bereit. 1992 kam der M3 der Baureihe E36 als Straßenauto auf den Markt – mit Reihensechszylinder, drei Litern Hubraum und 286 PS. Er war kein Homologationsmodell mehr, weil es nichts mehr zu homologieren gab: Die Klasse-1-Regeln ab 1993 verlangten keine Serienbasis mehr. Der E36 wurde ein erfolgreiches Rennauto, unter anderem in der britischen Meisterschaft, aber er war ein anderes Konzept.

Was aus dem Auto wurde

Mit dem Ende der Gruppe A verschwand der M3 E30 nicht, er wechselte nur die Bühne. Die Werkswagen gingen an Privatfahrer, an Sammler und in Museen; ein Teil blieb im Renneinsatz, in nationalen Serien und Clubmeisterschaften, wo die alten Regeln noch galten oder eigene Klassen dafür geschaffen wurden.

Heute fahren viele dieser Autos im Historienrennsport – bei Veranstaltungen wie dem Oldtimer-Grand-Prix am Nürburgring, bei der Nürburgring Classic oder in Serien, die ausdrücklich für Gruppe-A-Tourenwagen ausgeschrieben sind. Sie sind damit in einer ungewöhnlichen Lage: keine Museumsstücke, sondern Fahrzeuge, die weiter das tun, wofür sie gebaut wurden, nur langsamer und vorsichtiger.

Für die Fahrzeughistorie hat die Dezentralisierung des Programms einen angenehmen Nebeneffekt. Weil so viele verschiedene Teams eigene Wagen aufbauten – Schnitzer, Bigazzi, Zakspeed, Linder, Alpina, Prodrive, CiBiEmme, JPS, Vic Lee –, sind vergleichsweise viele Chassis mit dokumentierter Einsatzgeschichte erhalten. Wer heute einen Gruppe-A-M3 recherchiert, findet häufiger als bei anderen Modellen eine belegbare Kette aus Aufbauteam, Startnummer, Fahrern und Einsatzjahren.

Die Straßenmodelle, die überhaupt erst wegen der Homologationspflicht existierten, sind inzwischen gesuchte Sammlerstücke – der Sport Evolution mit 600 gebauten Exemplaren an der Spitze. Übersichten dazu stehen in den Sondermodellen und im Register der Fahrgestellnummern.

Das Ende der Gruppe A und was danach kam

Ab 1993 galt in der DTM das FIA-Klasse-1-Reglement. Es schrieb 2,5 Liter Hubraum und maximal sechs Zylinder vor, erlaubte aber ausdrücklich, was die Gruppe A verboten hatte: Kohlefaser-Monocoques, ABS, Allradantrieb, elektronische Fahrhilfen, aufwendige Aerodynamik. Die Serienbindung fiel praktisch weg – gefordert war nur noch, dass das Fahrzeug von außen einem Serienmodell ähnelte.

Die Wirkung war schnell sichtbar. Aus Tourenwagen wurden Rennfahrzeuge mit Serienkarosserie, deren Leistung im Lauf der Neunziger auf über 370 Kilowatt stieg. Die Serie wurde international, benannte sich 1996 in ITC um – und brach im selben Jahr an ihren Kosten zusammen. Erst 2000 kehrte sie zurück, mit neuem Reglement und dem Namen Deutsche Tourenwagen Masters.

Rückblickend ist das die Pointe der Geschichte: Die Gruppe A wurde abgeschafft, weil ihre Homologationsvorschriften zu Streitigkeiten und zu teuren Sondermodellen führten. Was danach kam, war ungleich teurer und hielt keine vier Jahre. Und die Autos, die aus den ungeliebten Homologationsvorschriften hervorgingen – M3 Sport Evolution, Mercedes 190E Evo II, Ford Sierra RS500 –, sind heute genau die Fahrzeuge, für die Sammler die höchsten Preise zahlen.

Für den M3 E30 bedeutete 1992 das Ende seiner Zeit an der Spitze, nicht das Ende seiner Laufbahn. Er fuhr in nationalen Serien und Clubmeisterschaften weiter, wechselte nach und nach in den Historienrennsport und ist dort bis heute im Einsatz. Die Vorstellung, dass ein Rennwagen von 1987 im Jahr 2026 noch regelmäßig auf der Nordschleife bewegt wird, hätte damals niemand für plausibel gehalten.

Der M3 fuhr damit als einziges Fahrzeug die komplette Gruppe-A-Ära der DTM von Anfang bis Ende mit – von seinem Debüt 1987 bis zum letzten Rennen 1992. Ford stieg nach 1989 aus, Audi 1992 vorzeitig, Opel nach zwei Jahren. Nur Mercedes und BMW waren über die gesamte Distanz dabei.

Die Bilanz der Gruppe-A-Jahre

Sechs Saisons, 1987 bis 1992, in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft:

Vierzig Siege aus hundertzwanzig gewerteten Läufen, also genau ein Drittel, dazu zwei Meistertitel. Rechnet man die neun Siege des BMW 635 CSi und 323i aus den Jahren 1984 bis 1986 hinzu, kommt BMW in der gesamten Gruppe-A-Ära der DTM auf neunundvierzig Siege – eine Zahl, die sich mit den Angaben der Fachpresse deckt.

Außerhalb der DTM steht in denselben sechs Jahren: eine Weltmeisterschaft (1987), zwei Europameisterschaften (1987 und 1988), vier Gesamtsiege bei den 24 Stunden von Spa, vier beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, zwei britische Gesamttitel und zwei Klassentitel, drei italienische Titel, vier französische Meisterschaften auf der Straße und im Rallyesport, dazu Titel in Belgien, Australien, Neuseeland und im Asien-Pazifik-Raum – und ein Sieg bei der Tour de Corse, dem Weltmeisterschaftslauf.

Was aus den Fahrern wurde

Roberto Ravaglia, der die letzten beiden Siege holte, blieb BMW verbunden und fuhr in den Neunzigern weiter Tourenwagen, unter anderem in der italienischen Superturismo-Meisterschaft. Er gilt bis heute als der Fahrer mit der engsten Bindung an den M3 E30 – vier große Titel in vier Jahren, alle mit Schnitzer.

Johnny Cecotto wechselte in die Super-Tourenwagen-Ära und blieb dem Sport später als Teambesitzer erhalten. Sein Sohn Johnny Cecotto junior fuhr in der GP2 und der Formel E.

Joachim Winkelhock ging nach Großbritannien und gewann 1993 die britische Meisterschaft im BMW 318i – dort bekam er den Spitznamen „Smokin' Jo". Später wurde er Le-Mans-Gesamtsieger.

Steve Soper blieb BMW bis in die Super-Tourenwagen-Zeit treu und fuhr auch Langstrecke. Emanuele Pirro, der 1990 einen DTM-Lauf im M3 gewonnen hatte, wurde fünffacher Le-Mans-Sieger mit Audi. Frank Biela, DTM-Meister 1991, gewann Le Mans viermal. Bernd Schneider, 1992 Dritter, wurde später fünffacher DTM-Meister und das Gesicht der Serie in ihrer zweiten Ära.

Es sagt einiges über das Niveau dieser Jahre, dass aus einem einzigen Tourenwagenfeld so viele Fahrer hervorgingen, die anschließend Le Mans gewannen oder Meisterschaften prägten. Die Gruppe-A-DTM war keine Abstellkammer für ausgediente Formelfahrer, sondern eine Serie, in der man sich einen Namen machen konnte.

Zur Methode dieser Seiten noch ein Wort. Wir nennen abweichende Angaben, statt sie zu glätten, und schreiben „nicht ermittelt", wo sich etwas nicht belegen lässt. Das führt zu Sätzen, die weniger glatt klingen als in vielen Rückblicken – dafür steht hinter jeder Zahl eine Quelle. Wo die Quellenlage dünn ist, etwa bei den Teamzuordnungen der letzten Saison oder bei den nationalen Titeln, die BMW ohne Einzelnachweis beansprucht, sagen wir das. Ein Archiv, das Lücken verschweigt, ist als Nachschlagewerk wertlos.

Ergänzungen und Korrekturen sind ausdrücklich willkommen. Wer Ergebnislisten, Programmhefte, Startnummernverzeichnisse oder Fotos aus diesen Jahren hat, hilft damit weiter als jede zusätzliche Recherche im Netz – gerade bei den Rennen außerhalb Deutschlands, für die es im Netz kaum belastbare Quellen gibt.

Eine Anmerkung noch zu den Quellen dieser Saison: Die Ergebnislisten von 1992 sind schlechter erschlossen als die der Vorjahre. Mehrere Teamzuordnungen ließen sich nicht eindeutig klären, weil die verfügbaren Starterfeld-Tabellen Fahrer in zusammengefassten Zellen führen. Wer Programmhefte oder Nennlisten dieser Saison besitzt, kann hier mit wenigen Seiten mehr beitragen als jede Onlinerecherche.

Was bleibt

Der Superlativ vom „erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten" stammt von BMW selbst, und er stützt sich in der offiziellen Formulierung ausdrücklich auf die Titel des Jahres 1987, nicht auf eine Siegstatistik. Eine belastbare Gesamtsiegzahl für den E30 gibt es nicht; die kursierende Angabe von über 1.500 Siegen bezieht sich auf alle M3-Generationen zusammen. Wir nennen deshalb lieber die Zahlen, die sich belegen lassen – und die sind beeindruckend genug.

Was den M3 E30 tatsächlich auszeichnet, ist nicht ein einzelner Rekord, sondern die Breite. Er gewann auf Rundstrecken und auf Flugplätzen, auf Stadtkursen und auf der Nordschleife, über eine Renndistanz von zwanzig Minuten und über vierundzwanzig Stunden, auf Asphalt und auf Schotter, in Europa, Australien, Neuseeland, Japan und Macau. Er tat das mit einem Zweikommadrei- beziehungsweise Zweikommafünfliter-Vierzylinder gegen Turbos, gegen Achtzylinder mit Allradantrieb und gegen den Nissan Skyline GT-R.

Und er tat es, weil das Reglement der Gruppe A ihn genau dafür entstehen ließ. Ohne die Vorschrift, dass 5.000 Serienfahrzeuge gebaut sein mussten, hätte es den M3 nie gegeben – weder als Rennwagen noch als Straßenauto. Die Sondermodelle, die heute als Sammlerstücke gehandelt werden, sind Nebenprodukte eines Rennprogramms. Das ist der eigentliche Grund, warum sich ein Archiv über dieses Auto lohnt: Es erzählt eine Geschichte, in der Technik, Regeln und Sport untrennbar zusammenhängen.

Am 11. Oktober 1992 endete diese Geschichte auf derselben Strecke, auf der sie am 29. März 1987 begonnen hatte. Dazwischen lagen 120 DTM-Läufe, 40 Siege und zwei Meistertitel – und ein Auto, das aus einem Reglement entstand und mit ihm wieder verschwand.

Bleibt eine letzte Zahl. Zwischen dem 29. März 1987 und dem 11. Oktober 1992 lagen 2.023 Tage. In dieser Zeit gewann der BMW M3 E30 vierzig DTM-Läufe, zwei deutsche Meisterschaften, eine Weltmeisterschaft, zwei Europameisterschaften, vier Mal die 24 Stunden von Spa, vier Mal das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring und einen Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft – mit einem Vierzylinder, den BMW ursprünglich gebaut hatte, weil das Reglement einen Serienmotor verlangte.

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Quellen dieser Seite: Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft 1992 (Kalender, Starterfeld, Wertung) · 1992 Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Wikipedia, Ellen Lohr, Rundenzahl) · Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Wikipedia, Klasse-1-Reglement ab 1993, Markenwertung) · BMW Group PressClub, „BMW in der DTM" (letzte M3-Siege) · speedweek.com (49 BMW-Siege 1984–1992) · motorsportwinners.com und 51gt3.com zu den 24-Stunden-Rennen · racecarsdirect.com und amspeedracing.co.uk zum Spa-Siegerwagen 1992 · 1992 Tooheys 1000 (Wikipedia). Nicht belegbare Teamzuordnungen sind im Text als „nicht ermittelt" gekennzeichnet.

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