Gruppe A 1991 – Biela, der ITR-Cup und ein Titel in England

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Die DTM wollte 1991 größer werden. Sie fuhr erstmals nach Tschechien und nach England, sie vergab erstmals eine Markenwertung, und sie zählte mit vierundzwanzig Läufen an zwölf Wochenenden so viele Rennen wie nie zuvor. Nur zählten nicht alle davon: Vier der vierundzwanzig Läufe gingen in eine separate Wertung ein, den ITR-Cup, und blieben für die eigentliche Meisterschaft ohne Bedeutung.

Für den BMW M3 war es die vorletzte Saison, und sie begann so gut wie keine zuvor: vier Siege in den ersten vier Läufen. Danach ging der Titel trotzdem an Audi, zum zweiten Mal in Folge. Was 1991 aber wirklich in Erinnerung blieb, geschah nicht in Deutschland, sondern in England – dort gewann der M3 zum zweiten Mal die britische Meisterschaft, und zwar im ersten Jahr eines völlig neuen Reglements.

Vierundzwanzig Läufe, zwanzig davon gewertet

Der Kalender umfasste zwölf Veranstaltungen. Zehn davon zählten zur DTM, zwei nicht: die Rennen in Brno und in Donington Park waren Läufe des neu eingeführten ITR-Cups, benannt nach dem Veranstalterverband ITR. Wer dort gewann, bekam Punkte für einen separaten Fahrerpokal – für die deutsche Meisterschaft zählten sie nicht.

Der Gedanke dahinter war eine vorsichtige Internationalisierung. Die DTM war seit dem Ende der Europameisterschaft 1988 die einzige Tourenwagenserie von Rang, und der Schritt über die Grenze lag nahe. Ihn gleich in die Meisterschaftswertung zu übernehmen, war den Beteiligten aber zu heikel – deutsche Meisterschaft blieb deutsche Meisterschaft. Erst Jahre später fuhr die Serie regulär im Ausland.

Neu war 1991 auch die Markenwertung. In den Jahren zuvor hatte es sie nicht gegeben, was rückblickend ärgerlich ist: 1990 hätte BMW mit neun Laufsiegen gute Chancen gehabt. Der erste Markentitel der DTM-Geschichte ging 1991 an Mercedes-Benz.

Der beste Saisonstart der M3-Geschichte

Die ersten vier Läufe des Jahres gingen an BMW. Johnny Cecotto gewann in Zolder beide Rennen, Steve Soper zwei Wochen später in Hockenheim ebenfalls beide. Nach zwei von zwölf Wochenenden führte der M3 die Meisterschaft an – und niemand hätte darauf gewettet, dass er am Ende keinen Fahrer in den ersten drei stellen würde.

Die Teamzuordnung Winkelhocks ist aus der Aufstellung des Starterfelds abgeleitet, nicht direkt belegt – wir kennzeichnen das, statt es als gesichert auszugeben.

Sieben Siege in der DTM-Wertung, ein weiterer im ITR-Cup. Der Verlauf ist trotzdem ernüchternd: Von den letzten zehn gewerteten Läufen der Saison gewann der M3 genau einen. Ab dem Norisring Ende Juni gehörte die Meisterschaft Audi und Mercedes.

Frank Biela, der ein Jahr zuvor noch im Mercedes gefahren war und dort seinen ersten Laufsieg geholt hatte, wurde im Audi Meister. Für Audi war es der zweite Titel in Folge – und der letzte. Was danach kam, war kein sportlicher, sondern ein regeltechnischer Konflikt.

Warum der Start nicht hielt

Vier Siege in vier Läufen, und am Ende kein Fahrer unter den ersten drei – die Frage drängt sich auf, was zwischen April und Juni passierte.

Die Antwort steht im Kalender. Zolder und Hockenheim, wo der M3 im Frühjahr räumte, sind Strecken mit vielen Kurven und ohne extreme Vollgaspassagen. Die Wochenenden danach führten auf den Nürburgring, die AVUS, den Norisring, nach Diepholz und Singen – dazwischen nur Wunstorf, wo BMW prompt wieder beide Läufe gewann. Der Wagen war nicht plötzlich schlechter geworden, er traf nur reihenweise auf Kurse, die ihm nicht lagen.

Hinzu kam ein Punktesystem, das seit 1990 nur noch die ersten zehn belohnte. In den Jahren zuvor hatte der M3 seine Titel damit geholt, dass er auch aus Rang zwölf oder vierzehn noch Zähler mitnahm. Diese Reserve gab es nicht mehr. Wer nicht vorn war, bekam nichts – und genau darin lag der strukturelle Nachteil eines Autos, das nur auf der Hälfte der Strecken um Siege mitfahren konnte.

Der Streit um die Kurbelwelle

1991 begann der Konflikt, der die Gruppe-A-DTM am Ende sprengen sollte. Es ging um die Homologation der Kurbelwelle des Audi V8 – konkret um die Frage, ob die im Rennwagen verwendete Ausführung durch die eingereichten Papiere gedeckt war.

Der Streit zog sich über Monate und endete 1992 damit, dass Audi die laufende Saison vorzeitig abbrach und sich zurückzog. Was als technische Detailfrage begann, war in Wahrheit der Ausdruck eines grundsätzlichen Problems: In einem Reglement, das die Serienbindung vorschreibt, entscheidet die Auslegung der Homologationspapiere über den sportlichen Erfolg. Je größer der Abstand zwischen Serienauto und Rennwagen wurde, desto mehr Angriffsfläche bot dieses System.

Die Lösung, die 1993 kam, bestand darin, das Problem abzuschaffen: Das Klasse-1-Reglement gab die Serienbindung weitgehend auf und schrieb stattdessen technische Eckwerte vor. Damit endete die Ära, in der ein Rennwagen erkennbar aus einem Serienauto hervorging – und damit auch die Ära des M3 E30 im Spitzensport.

England: der zweite BTCC-Titel

Während in Deutschland die Meisterschaft entglitt, gewann der M3 in Großbritannien seinen zweiten Gesamttitel. Will Hoy holte die British Touring Car Championship für das BMW Team Listerine, eingesetzt von Vic Lee Motorsport.

Das Bemerkenswerte daran ist der Zeitpunkt. 1991 stellte die BTCC ihr Reglement um: Statt mehrerer Klassen nach Hubraum gab es nur noch eine einzige Klasse für Zweiliter-Fahrzeuge mit maximal vier Türen – die Formel, die als „Super Touring" die Neunziger prägen sollte und in der später Alfa Romeo, Renault, Volvo und Honda gegeneinander fuhren. Der M3 gewann den ersten Titel dieser neuen Ära, obwohl er ein Auto der alten war.

Zur Zahl der Läufe gibt es eine Unstimmigkeit: Die Ergebnistabelle der Saison führt 15 Rennen, der Fließtext derselben Quelle spricht von „all 13 rounds". Wir nennen beide Angaben.

Für BMW war es der zweite BTCC-Gesamttitel mit diesem Auto nach Frank Sytner 1988 – und der letzte des E30. Vic Lee Motorsport gab die älteren M3 im Jahr darauf an Privatfahrer weiter; einer davon war Matt Neal, der später selbst dreifacher britischer Meister wurde.

Wie ein DTM-Wochenende damals ablief

Weil das Format der Gruppe-A-Jahre sich deutlich von dem unterscheidet, was heute unter DTM läuft, lohnt sich eine kurze Einordnung. Ein Wochenende bestand aus freiem Training, Zeittraining und zwei getrennt gewerteten Läufen, die meist am selben Tag oder an aufeinanderfolgenden Tagen gefahren wurden. Jeder Lauf hatte eine eigene Startaufstellung, eigene Punkte, eigene Sieger.

Die Renndistanzen waren kurz – meist zwischen zwanzig und vierzig Minuten. Das bedeutete Sprintrennen ohne Boxenstopp-Strategie, in denen von der ersten Kurve an voll gefahren wurde. Wer den Start verpasste, hatte kaum eine Chance, das über die Distanz zurückzuholen.

Genau daraus erklärt sich, warum in den Ergebnislisten dieser Jahre so oft derselbe Fahrer beide Läufe eines Wochenendes gewann: Cecotto in Zolder, Soper in Hockenheim, Ludwig auf dem Nürburgring, Biela in Hockenheim. Wer das Auto am Wochenende passend abgestimmt hatte, gewann in der Regel zweimal. Die Meisterschaft schwankte dadurch stärker als bei Serien mit einem langen Rennen pro Wochenende – zwanzig Punkte konnten an einem Nachmittag den Kurs der Saison ändern.

Für den M3 hatte das eine unangenehme Nebenwirkung. Auf den Strecken, die ihm lagen, gewann er doppelt; auf den anderen ging er zweimal leer aus. Über eine Saison mit zwanzig Läufen glich sich das nicht aus, sondern verstärkte sich.

Das Aufgebot

BMW trat 1991 mit zwei Mannschaften an, die sich die Fahrer teilten. Bei Schnitzer Motorsport fuhren Roberto Ravaglia, Johnny Cecotto und Joachim Winkelhock; beim BMW M Team Bigazzi Steve Soper und weitere. Alle sieben DTM-Siege der Saison verteilten sich auf drei Fahrer – Cecotto drei, Soper drei, Winkelhock einen.

Auf der Gegenseite standen bei Audi Hans-Joachim Stuck, Frank Biela und Walter Röhrl, bei Mercedes unter anderem Klaus Ludwig, Kurt Thiim, Roland Asch, Bernd Schneider, Jörg van Ommen und Ellen Lohr. Es war eines der stärksten Starterfelder, das eine nationale Tourenwagenserie je hatte – und ein Grund dafür, dass die DTM in diesen Jahren im deutschen Fernsehen Einschaltquoten erreichte, von denen andere Motorsportserien nur träumten.

Bemerkenswert an der BMW-Aufstellung ist ihre Konstanz. Ravaglia fuhr seit 1987 für Schnitzer, Cecotto seit 1989, Soper seit 1989. Während bei den Gegnern die Fahrer wechselten, blieb der Kern des M3-Aufgebots über Jahre zusammen – auch das eine Folge davon, dass BMW den Einsatz an eigenständige Mannschaften vergab, die ihre eigenen Fahrerverträge machten.

Randgeschichten des Jahres 1991

Der dritte Nürburgring-Sieg in Folge. Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewannen Joachim Winkelhock, Kris Nissen und Armin Hahne auf dem Schnitzer-M3 mit der Startnummer 15. Es war der dritte Gesamtsieg des M3 an dieser Strecke in Folge – nach Schnitzer 1989 und Linder 1990. Bemerkenswert ist die Fahrerpaarung: Nissen war Däne und kam aus dem Formelsport, Hahne hatte 1988 noch für Ford in der DTM gewonnen.

Spa ging wieder verloren. Bei den 24 Stunden von Spa gewann 1991 ein Nissan Skyline GT-R mit Brabham, Hattori und Olofsson. Damit steht fest, was viele Erfolgslisten falsch wiedergeben: Der M3 gewann in Spa 1987, 1988, 1990 und 1992 – in den Jahren 1989 und 1991 nicht. Der Skyline GT-R mit Allradantrieb und Doppelturbo war ohnehin das Fahrzeug, das der Gruppe A ihre letzten Jahre schwer machte; in Australien hatte er den Tourenwagensport bereits umgekrempelt.

Italien, zum dritten Mal. Roberto Ravaglia gewann 1991 erneut die italienische Superturismo-Meisterschaft, gemeldet als BMW Italia beziehungsweise CiBiEmme. Damit holte der M3 diesen Titel drei Jahre in Folge – 1989 mit Cecotto, 1990 und 1991 mit Ravaglia.

Ein Stadtkurs im Hegau. Neu im Kalender war der Alemannenring in Singen, ein temporärer Stadtkurs am Fuß des Hohentwiel. Die DTM fuhr dort am 15. September; beide Läufe gingen an Audi. Solche Stadtrennen waren typisch für die Serie dieser Jahre – nach dem Vorbild des Norisrings suchte man Strecken, die das Publikum nah an die Autos brachten.

Macau. Für das Guia-Rennen in Macau 1991 wird Emanuele Pirro auf einem M3 des Watson's Team Schnitzer als Sieger genannt. Die Angabe stammt allerdings nur aus der Dokumentation von Modellherstellern und ist damit schwach belegt – wir führen sie mit diesem Vorbehalt.

Australien und Neuseeland. Tony Longhurst gewann 1991 die AMSCAR-Serie im M3 des Benson-&-Hedges-Teams und verlor dabei nur ein einziges Rennen. In Neuseeland holte Brett Riley die nationale Tourenwagen-Meisterschaft. Der M3 war zu diesem Zeitpunkt in Europa längst ein alterndes Auto – auf der Südhalbkugel gewann er weiter.

Der Skyline GT-R und das Ende der Gruppe A

Der Spa-Sieg des Nissan Skyline GT-R 1991 war kein Zufall, sondern das Symptom einer Entwicklung, die die Gruppe A weltweit erledigte. Der R32 GT-R hatte einen Zweikommasechsliter-Reihensechszylinder mit zwei Turboladern und Allradantrieb – und er war, wie der Audi V8, vollkommen regelkonform.

In Australien hatte er die Tourenwagenmeisterschaft bereits übernommen und wurde dort unter dem Spitznamen „Godzilla" bekannt. Die australische Serie zog daraus 1993 dieselbe Konsequenz wie die DTM und wechselte das Reglement. In Japan lief die Gruppe A bis 1993, dann war auch dort Schluss.

Das Muster wiederholte sich überall gleich: Ein Reglement, das die Serienbindung vorschreibt, aber keine Klassengrenzen zieht, belohnt den Hersteller mit dem passenden Serienauto. Ende der Achtziger baute niemand mehr sportliche Zweiliter-Coupés für den Rennsport – gebaut wurden große Limousinen mit viel Hubraum und Allradantrieb, weil sie sich auf dem Markt verkauften. Der M3 war das letzte Auto, das ausschließlich für dieses Reglement entstanden war.

Von den drei Serien, in denen der M3 seine großen Erfolge geholt hatte, existierte 1991 nur noch eine: Die Weltmeisterschaft war nach 1987 eingestellt worden, die Europameisterschaft nach 1988. Die DTM überlebte, indem sie 1993 das Reglement wechselte – und damit den M3 aus dem Programm nahm.

Ein Auto am Ende seiner Entwicklungslinie

Technisch stand der M3 1991 dort, wo er 1990 gestanden hatte. Der Sport Evolution war die letzte Homologationsstufe; danach kam nichts mehr. BMW baute keine weitere Evolutionsserie, weil absehbar war, dass die Gruppe A auslaufen würde – und weil der Nachfolger, der M3 der Baureihe E36, bereits in Arbeit war. Er kam 1992 als Straßenauto auf den Markt, mit Sechszylinder und drei Litern Hubraum, und er war kein Homologationsmodell mehr.

Was 1991 auf der Strecke passierte, folgte daraus fast zwangsläufig. Audi und Mercedes entwickelten weiter, BMW nicht. Vier Siege in den ersten vier Läufen zeigten, dass das Auto auf den passenden Strecken noch immer konkurrenzfähig war; ein einziger Sieg in den letzten zehn zeigte, was der Entwicklungsstillstand über eine ganze Saison bedeutete.

Dass BMW dem Wagen trotzdem noch ein Jahr gab, hatte einen einfachen Grund: Für die letzte Gruppe-A-Saison 1992 lohnte sich keine Neuentwicklung mehr. Der M3 fuhr sie zu Ende – und verabschiedete sich mit einem Doppelsieg beim allerletzten Rennwochenende.

Der M3 in den nationalen Serien 1991

Während die DTM den größten Teil der Aufmerksamkeit auf sich zog, fuhr der M3 1991 in einer ganzen Reihe nationaler Meisterschaften – und gewann dort weiter. Das ist typisch für die späte Phase des Autos: In Deutschland war es ein alterndes Fahrzeug gegen Werksprogramme von Audi und Mercedes, anderswo war es die beste verfügbare Wahl.

In Italien holte Roberto Ravaglia den dritten Superturismo-Titel des M3 in Folge. In Großbritannien gewann Will Hoy den Gesamttitel. In Australien dominierte Tony Longhurst die AMSCAR-Serie, in Neuseeland gewann Brett Riley die nationale Meisterschaft.

Ein Teil dieser Erfolge erklärt sich schlicht durch die Klasseneinteilung. Wo die Serien nach Hubraum gestaffelt waren, fuhr der M3 gegen Gegner seiner Größe und nicht gegen Dreiliter-Limousinen. In Großbritannien kam 1991 hinzu, dass die neue Zweiliter-Einheitsklasse den größeren Fahrzeugen die Grundlage entzog – der M3 war plötzlich wieder im richtigen Fenster.

Für die Fahrzeughistorie ist diese Phase interessant, weil viele der Rennwagen aus den frühen Jahren nun weitergereicht wurden. Werksnahe Teams gaben ältere Chassis an Privatfahrer ab, die damit in nationalen Serien und Clubrennen antraten. Ein beträchtlicher Teil der heute noch existierenden Gruppe-A-M3 hat genau diesen Weg hinter sich – erst Werkseinsatz, dann Privatfahrer, dann Historienrennsport.

Ein Blick auf die Zuschauerzahlen zeigt, wie groß die Serie zu diesem Zeitpunkt geworden war. Was 1988 in Zolder mit einem Sprung von 5.000 auf 53.000 Besucher begonnen hatte, war 1991 zu einer Veranstaltungsreihe geworden, die an guten Wochenenden sechsstellige Besucherzahlen erreichte und im deutschen Fernsehen fest im Programm stand. Drei deutsche Hersteller, die sich öffentlich duellierten, dazu Fahrer wie Stuck, Ludwig, Röhrl und Cecotto – das war eine Konstellation, die es vorher nicht gegeben hatte und die es danach in dieser Form nicht wieder gab.

Diese Größe war zugleich das Problem. Je mehr Aufmerksamkeit die Serie bekam, desto mehr investierten die Hersteller, und desto weiter entfernten sich die Fahrzeuge von der Serienbasis. Der Weg von einem seriennahen Tourenwagen 1984 zum Klasse-1-Fahrzeug 1993 war keine technische Zwangsläufigkeit, sondern die Folge des Erfolgs.

Für das Archiv ist diese Phase deshalb ergiebig: Wo ein Auto in vielen Ländern gleichzeitig fährt, entstehen viele Belege – Startlisten, Ergebnisse, Fotos, Berichte in nationalen Fachzeitschriften. Die deutschen Quellen zur Saison 1991 sind gut erschlossen, die italienischen, belgischen und neuseeländischen dagegen kaum. Dort liegt für ein Archiv wie dieses noch Material, das bisher niemand zusammengetragen hat.

Auch die Zahl der eingesetzten Fahrzeuge sagt etwas: BMW brachte 1991 weniger M3 an den Start als in den Vorjahren, während Mercedes das Feld füllte. Ein alterndes Auto zieht weniger Privatfahrer an, und ohne Privatfahrer fehlen die Punkte in den hinteren Rängen, die eine Markenwertung entscheiden.

Was 1991 bedeutete

Die Saison ist ein Übergangsjahr in doppelter Hinsicht. Sportlich stand der M3 zum zweiten Mal in Folge ohne Titel da und war doch das Auto, das in Zolder, Hockenheim und Wunstorf gewann. Strukturell begann die DTM, sich über Deutschland hinaus zu denken – mit dem ITR-Cup, mit der ersten Markenwertung, mit Rennen in Tschechien und England.

Bemerkenswert ist auch, wie unterschiedlich dieselbe Saison in verschiedenen Ländern aussah. In Deutschland stand am Ende kein M3-Fahrer unter den ersten drei – zum ersten Mal seit dem Debütjahr. In England gewann das Auto die Meisterschaft, in Italien ebenfalls, in Australien und Neuseeland dazu. Wer die Gruppe-A-Ära nur aus deutscher Perspektive erzählt, bekommt ein schiefes Bild.

Beide Entwicklungen liefen auf denselben Punkt zu. Eine Serie, die international werden will, braucht Fahrzeuge, die sich international vermarkten lassen; ein Reglement, das sich an Homologationspapieren aufreibt, liefert die nicht. 1993 folgte die Konsequenz. Für den M3 E30 kam sie ein Jahr zu spät – oder, je nach Blickwinkel, gerade rechtzeitig, damit er als Gruppe-A-Auto in Erinnerung blieb und nicht als überholtes Silhouettenfahrzeug.

Für den M3 blieb nach dieser Saison noch ein Jahr. Dass er es nutzte, um bei seinem letzten Auftritt beide Läufe zu gewinnen, konnte im Herbst 1991 niemand ahnen.

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Quellen dieser Seite: Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft 1991 (Kalender, ITR-Cup, Starterfeld, Wertung) · Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Wikipedia, Markenwertung ab 1991) · 1991 British Touring Car Championship und Vic Lee Racing (Wikipedia) · goodwood.com zu den BMW-Jahren in der BTCC · 51gt3.com und motorsportwinners.com zu den 24-Stunden-Rennen · Roberto Ravaglia (Wikipedia) zum italienischen Titel · Tony Longhurst (Wikipedia) und v8sleuth.com.au zur AMSCAR-Serie · jimbarclay.nz zu Neuseeland · Modellhersteller-Dokumentation zu Macau (schwach belegt). Abweichende Angaben sind im Text gekennzeichnet.

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